Konkurs

Historia

Certyfikacja polskich samolotów
1926 - 1939

Czytaj dalej

Działalność konspiracyjna
1939 - 1945

Czytaj dalej

Certyfikacja samolotów wojskowych i śmigłowców
1945 - 1956

Czytaj dalej

Program rakietowy
1956 - 1967

Czytaj dalej

Program samolotów szkolno-treningowych
1967 - 1993

Czytaj dalej

Prowadzenie prac badawczo-rozwojowych
dla przemysłu
1993 - 2021

Czytaj dalej

Powrót do początku

Czytaj dalej

Film

-126dni -7godzin -37minut -24sekund

Rozwój i rozbudowa

Badania i projekty

W roku 1926 badano w Instytucie kupiony we Francji samolot myśliwski SPAD S-51C1 (nr 2.16)
W roku 1926 badano w Instytucie kupiony we Francji samolot myśliwski SPAD S-51C1 (nr 2.16)

Projekt samolotu myśliwskiego SPAD S-51C1 opracowany został we francuskiej firmie Blériot SPAD Aéronautique. Pierwszy prototyp S-51-1 został oblatany 16.04.1924 r. Drugi prototyp S-51-2 stanowiący wzorzec wersji polskiej wykonał pierwszy lot 18.03.1925 r. ^^ Polskie lotnictwo wojskowe zamówiło w 1925 r. 50 samolotów S-51C1. Departament IV Żeglugi Powietrznej był zainteresowany wprowadzeniem do eksploatacji silników gwiazdowych dużej mocy chłodzonych powietrzem. W porównaniu z rzędowymi, chłodzonymi cieczą odróżniały się wieloma korzystnymi cechami: mniejszą masą jednostkową silnika, brakiem instalacji chłodzenia, mniejszym jednostkowym zużyciem paliwa, większą odpornością na przestrzały. Samoloty zostały dostarczone w I połowie 1927 r. W Polsce nadał samolotowi oznaczenie typu: 2, a poszczególne płatowce otrzymały numery od 2.1 do 2.50. ^^ Samoloty SPAD S-51 weszły na wyposażenie eskadr 1. Pułku Lotniczego: 121 i 122 EM (w miejsce S-61C1), przemianowane następnie na 111 i 112 EM. W sprawozdaniu za grudzień 1928 r. wykazano na stanie 1 Pułku Lotniczego 30 egz. SPAD S-5C1 (w tym jeden płatowiec bez silnika), z których 20 znajdowało się na stanach eskadr bojowych, pozostałych używano do treningu i szkolenia. Znalazły się również w szkołach: LSSiB, CWOL i w Eskadrze Treningowej 2. Pułku Lotniczego. Bardzo zwrotne i zwinne stały się znane z udziału w wielu pokazach i defiladach powietrznych.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011. ^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Projekt samolotu myśliwskiego SPAD S-51C1 opracowany został we francuskiej firmie Blériot SPAD Aéronautique. Pierwszy prototyp S-51-1 został oblatany 16.04.1924 r. Drugi prototyp S-51-2 stanowiący wzorzec wersji polskiej wykonał pierwszy lot 18.03.1925 r. ^^ Polskie lotnictwo wojskowe zamówiło w 1925 r. 50 samolotów S-51C1. Departament IV Żeglugi Powietrznej był zainteresowany wprowadzeniem do eksploatacji silników gwiazdowych dużej mocy chłodzonych powietrzem. W porównaniu z rzędowymi, chłodzonymi cieczą odróżniały się wieloma korzystnymi cechami: mniejszą masą jednostkową silnika, brakiem instalacji chłodzenia, mniejszym jednostkowym zużyciem paliwa, większą odpornością na przestrzały. Samoloty zostały dostarczone w I połowie 1927 r. W Polsce nadał samolotowi oznaczenie typu: 2, a poszczególne płatowce otrzymały numery od 2.1 do 2.50. ^^ Samoloty SPAD S-51 weszły na wyposażenie eskadr 1. Pułku Lotniczego: 121 i 122 EM (w miejsce S-61C1), przemianowane następnie na 111 i 112 EM. W sprawozdaniu za grudzień 1928 r. wykazano na stanie 1 Pułku Lotniczego 30 egz. SPAD S-5C1 (w tym jeden płatowiec bez silnika), z których 20 znajdowało się na stanach eskadr bojowych, pozostałych używano do treningu i szkolenia. Znalazły się również w szkołach: LSSiB, CWOL i w Eskadrze Treningowej 2. Pułku Lotniczego. Bardzo zwrotne i zwinne stały się znane z udziału w wielu pokazach i defiladach powietrznych.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011. ^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Seryjny myśliwiec PZL P.7a (nr 6.27) przechodził próby w Instytucie w 1933 roku
Seryjny myśliwiec PZL P.7a (nr 6.27) przechodził próby w Instytucie w 1933 roku

Samolot PZL P-7 został zaprojektowany Państwowych Zakładach Lotniczych przez inż. Zygmunta Puławskiego jako wersja rozwojowa samolotu PZL P-6 z silnikiem Bristol ”Jupiter VII F” ze sprężarką i reduktorem, który rozwijał największą moc na wysokości 2750 (wg [5]- 4000) m. Pierwszy prototyp PZL P-7/I został oblatany w październiku 1930 r., drugi prototyp PZL P-7/II jesienią 1931 r. W sierpniu 1931 r. prototyp PZL P-7/I był zademonstrowany w Warszawie delegacji wojska rumuńskiego. W jesieni 1931 r. prototyp PZL P-7/I przeszedł próby w IBTL w Warszawie, samolot górował nad PZL P-6 osiągami. W II połowie 1931 r. drugi prototyp zmodyfikowano i wówczas stał się wzorcem dla wersji seryjnej. W latach 1932-1933 został wyprodukowany w 149 egz. pod oznaczeniem PZL P-7a. Pierwsze seryjne P-7a były gotowe w połowie 1932 r., a ostatnie egzemplarze były gotowe w drugiej połowie 1933 r. Lotnictwo wojskowe wraz z drugim prototypem otrzymało 150 samolotów PZL P-7, uznając go jako zasadniczy samolot naszego lotnictwa myśliwskiego. Wraz z pierwszym prototypem było 151 PZL P-7. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011. ^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samolot PZL P-7 został zaprojektowany Państwowych Zakładach Lotniczych przez inż. Zygmunta Puławskiego jako wersja rozwojowa samolotu PZL P-6 z silnikiem Bristol ”Jupiter VII F” ze sprężarką i reduktorem, który rozwijał największą moc na wysokości 2750 (wg [5]- 4000) m. Pierwszy prototyp PZL P-7/I został oblatany w październiku 1930 r., drugi prototyp PZL P-7/II jesienią 1931 r. W sierpniu 1931 r. prototyp PZL P-7/I był zademonstrowany w Warszawie delegacji wojska rumuńskiego. W jesieni 1931 r. prototyp PZL P-7/I przeszedł próby w IBTL w Warszawie, samolot górował nad PZL P-6 osiągami. W II połowie 1931 r. drugi prototyp zmodyfikowano i wówczas stał się wzorcem dla wersji seryjnej. W latach 1932-1933 został wyprodukowany w 149 egz. pod oznaczeniem PZL P-7a. Pierwsze seryjne P-7a były gotowe w połowie 1932 r., a ostatnie egzemplarze były gotowe w drugiej połowie 1933 r. Lotnictwo wojskowe wraz z drugim prototypem otrzymało 150 samolotów PZL P-7, uznając go jako zasadniczy samolot naszego lotnictwa myśliwskiego. Wraz z pierwszym prototypem było 151 PZL P-7. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011. ^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Eksportowy samolot myśliwski PZL P.24/III badano w Instytucie w 1934 i 1935 roku
Eksportowy samolot myśliwski PZL P.24/III badano w Instytucie w 1934 i 1935 roku

Projekt samolotu PZL P-24 opracowany został w Państwowych Zakładach Lotniczych pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jana Jakimiuka, który po śmierci inż. Z. Puławskiego kontynuował prace konstrukcyjne nad myśliwcami ”P”. Był to dalszy rozwój samolotu PZL P-11, w którym wprowadzono poważne zmiany. Samolot był wyposażony w najnowszy 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14Kds o mocy 534 kW (725 KM) i przeznaczony wyłącznie na eksport. Znaczną część wydatków poniosła francuska wytwórnia Gnôme-Rhône. Pierwszy prototyp PZL P-24/I był gotowy na początku 1933 r. i oblatany w maju 1933 r. Drugi prototyp PZL P-24/II został oblatany w marcu 1934 r. ^^ Wiosną 1936 r. został zbudowany trzeci prototyp PZL P-24/III, w którym wykorzystano znacznie ulepszony płatowiec wzięty z PZL P-11c. Napęd stanowił silnik GR 14Kfs. Od P-11c, nowy P-24/III różnił się zespołem napędowym, uzbrojeniem, osłoną kabiny i owiewkami podwozia.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Projekt samolotu PZL P-24 opracowany został w Państwowych Zakładach Lotniczych pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jana Jakimiuka, który po śmierci inż. Z. Puławskiego kontynuował prace konstrukcyjne nad myśliwcami ”P”. Był to dalszy rozwój samolotu PZL P-11, w którym wprowadzono poważne zmiany. Samolot był wyposażony w najnowszy 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14Kds o mocy 534 kW (725 KM) i przeznaczony wyłącznie na eksport. Znaczną część wydatków poniosła francuska wytwórnia Gnôme-Rhône. Pierwszy prototyp PZL P-24/I był gotowy na początku 1933 r. i oblatany w maju 1933 r. Drugi prototyp PZL P-24/II został oblatany w marcu 1934 r. ^^ Wiosną 1936 r. został zbudowany trzeci prototyp PZL P-24/III, w którym wykorzystano znacznie ulepszony płatowiec wzięty z PZL P-11c. Napęd stanowił silnik GR 14Kfs. Od P-11c, nowy P-24/III różnił się zespołem napędowym, uzbrojeniem, osłoną kabiny i owiewkami podwozia.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samolot P-11 C podczas badań w Instytucie wiosną 1935 roku.
Samolot P-11 C podczas badań w Instytucie wiosną 1935 roku.

W lecie 1934 r. został zbudowany nowy zmodernizowany prototyp PZL P-11/V, którego projekt powstał na przełomie lat 1933/1934. Prototyp przeszedł próby w IBTL w październiku 1934 r., a po zamianie silnika na silnik Gnôme-Rhône 9Krse ”Mistral” został wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu (16.11-4.12.1934 r.). Samolot został dostarczony do Rumunii w drugiej połowie 1935 r. (wg [5]- w pierwszej połowie 1936 r.) jako prototyp i wzorzec dla wersji PZL P-11f. Dla lotnictwa polskiego zamówiono 150 egz. PZL P-11c do ogólnej sumy 200 P-11. Według [1] podawana w literaturze liczba 175 wyprodukowanych P-11c była zawyżona, natomiast wg [7]- zamówiono właśnie 175 egz. Samolot był wzorowany na prototypie PZL P-11/V. Samolotowi przyznało liczbowe oznaczenie typu 8, uznając tym samym P-11c jako nowy typ, a nie wersję rozwojową. Produkcję rozpoczęto w starej wytwórni na Mokotowie w II połowie 1934 r., którą przeniesiono do zakładów na Okęciu w 1935 r., gdzie zakończono ją w połowie 1936 r. Wg [2]- początkowe egz., ok. 50, otrzymały silniki ”Merkury V S2”, a późniejsze ”Merkury VI S2”. Do eskadr zaczęto wprowadzać je pod koniec 1935 r. w miejsce PZL P-7. Pierwsze egzemplarze P-11c trafiły w listopadzie 1935 r. do 2 PL, 3 PL i 4 PL. Dla 1 PL wyposażonego w P-11a, P-11c przydzielono później. Ostatecznie PZL P-11 znalazły się w 12 eskadrach: 111, 112, 113, 114 EM z 1 PL, 121, 122 EM z 2 PL, 131, 132 z 3 PL, 141, 142 EM z 4 PL, 152 z 5 PL, 161 EM z 6 PL. Eskadry 123, 151 i 162 używały aż do września 1939 r. samolotów PZL P-7a. P-11 c był samolotem poprawnym pilotażowo, miał dobre osiągi i był zwrotny.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W lecie 1934 r. został zbudowany nowy zmodernizowany prototyp PZL P-11/V, którego projekt powstał na przełomie lat 1933/1934. Prototyp przeszedł próby w IBTL w październiku 1934 r., a po zamianie silnika na silnik Gnôme-Rhône 9Krse ”Mistral” został wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu (16.11-4.12.1934 r.). Samolot został dostarczony do Rumunii w drugiej połowie 1935 r. (wg [5]- w pierwszej połowie 1936 r.) jako prototyp i wzorzec dla wersji PZL P-11f. Dla lotnictwa polskiego zamówiono 150 egz. PZL P-11c do ogólnej sumy 200 P-11. Według [1] podawana w literaturze liczba 175 wyprodukowanych P-11c była zawyżona, natomiast wg [7]- zamówiono właśnie 175 egz. Samolot był wzorowany na prototypie PZL P-11/V. Samolotowi przyznało liczbowe oznaczenie typu 8, uznając tym samym P-11c jako nowy typ, a nie wersję rozwojową. Produkcję rozpoczęto w starej wytwórni na Mokotowie w II połowie 1934 r., którą przeniesiono do zakładów na Okęciu w 1935 r., gdzie zakończono ją w połowie 1936 r. Wg [2]- początkowe egz., ok. 50, otrzymały silniki ”Merkury V S2”, a późniejsze ”Merkury VI S2”. Do eskadr zaczęto wprowadzać je pod koniec 1935 r. w miejsce PZL P-7. Pierwsze egzemplarze P-11c trafiły w listopadzie 1935 r. do 2 PL, 3 PL i 4 PL. Dla 1 PL wyposażonego w P-11a, P-11c przydzielono później. Ostatecznie PZL P-11 znalazły się w 12 eskadrach: 111, 112, 113, 114 EM z 1 PL, 121, 122 EM z 2 PL, 131, 132 z 3 PL, 141, 142 EM z 4 PL, 152 z 5 PL, 161 EM z 6 PL. Eskadry 123, 151 i 162 używały aż do września 1939 r. samolotów PZL P-7a. P-11 c był samolotem poprawnym pilotażowo, miał dobre osiągi i był zwrotny.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samolot treningowy PWS-26 podczas badań w Instytucie w roku 1936. W tym czasie badane samoloty wyróżniano malując ster kierunku na biało.
Samolot treningowy PWS-26 podczas badań w Instytucie w roku 1936. W tym czasie badane samoloty wyróżniano malując ster kierunku na biało.

W 1936 r. inż. August Bobek-Zdaniewski opracował PWS zmodyfikowaną odmianę samolotu PWS-16 bis, oznaczoną PWS-26. Była ona przeznaczona do treningu w strzelaniu, akrobacji oraz do bombardowania z lotu nurkowego i poziomego. Wzmocniono konstrukcję samolotu i przystosowano go do lotów odwróconych oraz zabudowano karabin maszynowy i fotokarabin, wyrzutniki bomb pod skrzydłami i okienka celownicze w spodzie kadłuba. Ponadto wprowadzono drobne ulepszenia konstrukcyjne i eksploatacyjne. Prototyp oblatano jesienią 1936 r. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W 1936 r. inż. August Bobek-Zdaniewski opracował PWS zmodyfikowaną odmianę samolotu PWS-16 bis, oznaczoną PWS-26. Była ona przeznaczona do treningu w strzelaniu, akrobacji oraz do bombardowania z lotu nurkowego i poziomego. Wzmocniono konstrukcję samolotu i przystosowano go do lotów odwróconych oraz zabudowano karabin maszynowy i fotokarabin, wyrzutniki bomb pod skrzydłami i okienka celownicze w spodzie kadłuba. Ponadto wprowadzono drobne ulepszenia konstrukcyjne i eksploatacyjne. Prototyp oblatano jesienią 1936 r. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samolot PZL.42 (doświadczalna wersja PZL.23 opracowana przez prof. Tadeusza Sołtyka) badany w 1936 roku.
Samolot PZL.42 (doświadczalna wersja PZL.23 opracowana przez prof. Tadeusza Sołtyka) badany w 1936 roku.

PZL-23 Karaś to lekki samolot bombowy i zwiadowczy zaprojektowany przez inż. Stanisława Praussa na początku lat 30. Pierwszy prototyp z angielskim silnikiem gwiazdowym oblatano latem 1934. Do roku 1935 zbudowano 2 kolejne prototypy z licznymi zmianami konstrukcyjnymi. W 1936 roku wyprodukowano 40 samolotów, zaś po zmianie silnika serię 240 sztuk, w które wyposażono eskadry bombowe i rozpoznawcze. Na potrzeby eksportowe opracowano lepiej uzbrojoną i szybszą wersję PZL-43, napędzaną silnikiem francuskim o większej mocy. Samoloty te z dwoma wersjami silników dostarczano do Bułgarii aż do wybuchu wojny. PZL-23 był podstawowym lekkim bombowcem lotnictwa polskiego w kampanii wrześniowej. ^^ PZL-42 to eksperymentalna wersja Karasia (przeróbka PZL-23B) z podwójnym usterzeniem kierunku. Był to samolot doświadczalny do badań układu dla projektowanego samolotu rozpoznawczo-bombowego PZL-46 Sum – następcy Karasia.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

PZL-23 Karaś to lekki samolot bombowy i zwiadowczy zaprojektowany przez inż. Stanisława Praussa na początku lat 30. Pierwszy prototyp z angielskim silnikiem gwiazdowym oblatano latem 1934. Do roku 1935 zbudowano 2 kolejne prototypy z licznymi zmianami konstrukcyjnymi. W 1936 roku wyprodukowano 40 samolotów, zaś po zmianie silnika serię 240 sztuk, w które wyposażono eskadry bombowe i rozpoznawcze. Na potrzeby eksportowe opracowano lepiej uzbrojoną i szybszą wersję PZL-43, napędzaną silnikiem francuskim o większej mocy. Samoloty te z dwoma wersjami silników dostarczano do Bułgarii aż do wybuchu wojny. PZL-23 był podstawowym lekkim bombowcem lotnictwa polskiego w kampanii wrześniowej. ^^ PZL-42 to eksperymentalna wersja Karasia (przeróbka PZL-23B) z podwójnym usterzeniem kierunku. Był to samolot doświadczalny do badań układu dla projektowanego samolotu rozpoznawczo-bombowego PZL-46 Sum – następcy Karasia.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Samolot PZL.44 Wicher badany w Instytucie w 1938 roku
Samolot PZL.44 Wicher badany w Instytucie w 1938 roku

Przestawienie się światowej komunikacji lotniczej od połowy lat 1930-stych na szybkie dolnopłaty z chowanym podwoziem spowodowało zamówienie Ministerstwa Komunikacji na budowę takiego samolotu w PZL. Zamówienie wpłynęło w 1935 r. Projekt samolotu PZL-44 ”Wicher” opracował zespół pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jakimiuka w latach 1936-1937. Do napędu przewidywano początkowo silniki ”Pegasus X” o mocy 507 kW (690 KM) każdy. Prototyp został oblatany 12.03.1938 r., a w 1939 r. przeszedł próby eksploatacyjne w Polskich Liniach Lotniczych ”Lot”. Próby wykazały, że samolot ma prędkość przelotową niższą od przewidywanej i nie spełnia postawionych mu wymagań.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Przestawienie się światowej komunikacji lotniczej od połowy lat 1930-stych na szybkie dolnopłaty z chowanym podwoziem spowodowało zamówienie Ministerstwa Komunikacji na budowę takiego samolotu w PZL. Zamówienie wpłynęło w 1935 r. Projekt samolotu PZL-44 ”Wicher” opracował zespół pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jakimiuka w latach 1936-1937. Do napędu przewidywano początkowo silniki ”Pegasus X” o mocy 507 kW (690 KM) każdy. Prototyp został oblatany 12.03.1938 r., a w 1939 r. przeszedł próby eksploatacyjne w Polskich Liniach Lotniczych ”Lot”. Próby wykazały, że samolot ma prędkość przelotową niższą od przewidywanej i nie spełnia postawionych mu wymagań.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samolot obserwacyjno-łącznikowy RWD-14 Czapla podczas prób w Instytucie w 1938 roku
Samolot obserwacyjno-łącznikowy RWD-14 Czapla podczas prób w Instytucie w 1938 roku

W 1933 r. Stanisław Rogalski i inż. Jerzy Drzewiecki opracowali w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych na zamówienie lotnictwa wojskowego projekt samolotu obserwacyjnego RWD-12. Nie został on jednak zrealizowany i w latach 1934-1935 powstał projekt RWD-14 z silnikiem 294 kW. Miał to być następcą samolotu łącznikowo-obserwacyjnego Lublin R-XIII. Prototyp RWD-14/I, napędzany silnikiem Pratt-Whitney ”Wasp TB”, został zbudowany w 1935 r. i w grudniu 1935 r. wykonał pierwszy lot. W czerwcu 1936 r. samolot przeszedł próby w locie w ITL. Stwierdzono, że samolot posiadał zbyt wąskie podwozie i nieodpowiednie zabudowanie zbiornika paliwa. Lotnictwo wojskowe wysunęło ponadto wymaganie składania skrzydeł. Poprawianie samolotu powierzono Bronisławowi Żurakowskiemu. Zbudowano drugi zmodyfikowany prototyp RWD-14/II oblatany w styczniu 1937 r., a następnie znów ulepszony trzeci RWD-14/III został oblatany na początku 1938 r. Oba prototypy były oznaczane jako RWD-14a. Prototyp RWD-14/II rozbił się 20.04.1937 r., natomiast prototyp RWD-14/III rozbił się styczniu 1938 r. (wg [1]- oba prototypy rozbiły się w 1937 r., co nie może być zgodne z prawdą). Okazało się, że przyczyną wypadków było odkształcenie się kadłuba, które powodowało zahaczenie dźwigni sterowej o konstrukcję kadłuba. Dopiero czwarty prototyp RWD-14/IV, oblatany w I połowie 1938 r., przeszedł pomyślnie próby w locie zakończone w lipcu 1938 r. Został akceptowany jako RWD-14b do produkcji seryjnej.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W 1933 r. Stanisław Rogalski i inż. Jerzy Drzewiecki opracowali w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych na zamówienie lotnictwa wojskowego projekt samolotu obserwacyjnego RWD-12. Nie został on jednak zrealizowany i w latach 1934-1935 powstał projekt RWD-14 z silnikiem 294 kW. Miał to być następcą samolotu łącznikowo-obserwacyjnego Lublin R-XIII. Prototyp RWD-14/I, napędzany silnikiem Pratt-Whitney ”Wasp TB”, został zbudowany w 1935 r. i w grudniu 1935 r. wykonał pierwszy lot. W czerwcu 1936 r. samolot przeszedł próby w locie w ITL. Stwierdzono, że samolot posiadał zbyt wąskie podwozie i nieodpowiednie zabudowanie zbiornika paliwa. Lotnictwo wojskowe wysunęło ponadto wymaganie składania skrzydeł. Poprawianie samolotu powierzono Bronisławowi Żurakowskiemu. Zbudowano drugi zmodyfikowany prototyp RWD-14/II oblatany w styczniu 1937 r., a następnie znów ulepszony trzeci RWD-14/III został oblatany na początku 1938 r. Oba prototypy były oznaczane jako RWD-14a. Prototyp RWD-14/II rozbił się 20.04.1937 r., natomiast prototyp RWD-14/III rozbił się styczniu 1938 r. (wg [1]- oba prototypy rozbiły się w 1937 r., co nie może być zgodne z prawdą). Okazało się, że przyczyną wypadków było odkształcenie się kadłuba, które powodowało zahaczenie dźwigni sterowej o konstrukcję kadłuba. Dopiero czwarty prototyp RWD-14/IV, oblatany w I połowie 1938 r., przeszedł pomyślnie próby w locie zakończone w lipcu 1938 r. Został akceptowany jako RWD-14b do produkcji seryjnej.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Prototyp samolotu rozpoznawczo-bombowego PZL.46 Sum badany w Instytucie w 1939 roku.
Prototyp samolotu rozpoznawczo-bombowego PZL.46 Sum badany w Instytucie w 1939 roku.

Samolot rozpoznawczo-bombardujący zaprojektowany na początku 1936 roku przez inż. Stanisława Praussa. Przewidywany był na następcę Karasia, od którego miał mocniejsze uzbrojenie strzeleckie i większą prędkość lotu. Wykorzystano w nim doświadczenia przy opracowaniu samolotu PZL-42. Oblatany w 1938 roku prototyp wystawiony został na XVI Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Drugi prototyp oblatano na początku 1939 roku. Wskutek bardzo dużego zamówienia dla wojska rozpoczęto produkcję seryjną samolotu, którą przerwała wojna.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Samolot rozpoznawczo-bombardujący zaprojektowany na początku 1936 roku przez inż. Stanisława Praussa. Przewidywany był na następcę Karasia, od którego miał mocniejsze uzbrojenie strzeleckie i większą prędkość lotu. Wykorzystano w nim doświadczenia przy opracowaniu samolotu PZL-42. Oblatany w 1938 roku prototyp wystawiony został na XVI Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Drugi prototyp oblatano na początku 1939 roku. Wskutek bardzo dużego zamówienia dla wojska rozpoczęto produkcję seryjną samolotu, którą przerwała wojna.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Pierwszy polski śmigłowiec BŻ-1 (SP-GIL), początek badań. Rok 1950
Pierwszy polski śmigłowiec BŻ-1 (SP-GIL), początek badań. Rok 1950

Śmigłowiec oznaczony literami SP-GIL (od ówczesnej, aktualnej od 1948 roku do 1952 roku nazwy: Główny Instytut Lotnictwa) był jednomiejscowym, śmigłowcem wyposażonym w dwupłatowy wirnik nośny, z dodatkowym małym dwułopatowym wirnikiem sterującym połączonym z systemem sterowania, a zarazem ustateczniającym śmigłowiec (układ Hillera). ^^ Do badań śmigłowca przystąpiono na początku 1950 roku, ale przed przystąpieniem do nich podmuch wiatru przewrócił śmigłowiec, który uległ uszkodzeniu. Po remoncie wznowiono próby w kwietniu 1950 roku. Pilotem był konstruktor, inż. Bronisław Żurakowski, który nigdy wcześniej nie latał na śmigłowcu. Podczas pierwszych lotów śmigłowiec ulegał wielokrotnie uszkodzeniom. Remontowano go więc i ulepszano. Jesienią 1950 roku zmieniono łopaty na bardziej sztywne, powiększono łopatki sterujące. W tym czasie włączył się do prób kpt. pil. Wiktor Pełka. Był on pilotem komunikacyjnym, ale wykonywał w Instytucie loty doświadczalne. W Paryżu, za własne pieniądze wykonał kilka lotów szkolnych na śmigłowcu Hillera. To jego doświadczenie umożliwiło przyśpieszenie badań w locie śmigłowca SP-GIL. Wykonał on na nim około 100 lotów, w roku 1951 demonstrował śmigłowiec przed władzami cywilnymi i wojskowymi, a przed publicznością podczas pokazów lotniczych na lotnisku Okęcie, 20 lipca 1952 roku. Latem tego roku miała miejsce kraksa, wywrócenie się śmigłowca przy lądowaniu i kolejne jego uszkodzenie. Po remoncie, podczas szkolenia pilota Andrzeja Abłamowicza podmuch wiatru spowodował obcięcie belki ogonowej przez wirnik nośny. Do tego momentu wykonano 169 lotów o łącznym czasie 20 godzin i 21 minut. Śmigłowiec został wyremontowany po blisko 3 latach (z inicjatywy pilotów R. Witkowskiego i A. Śmigla) i wykonał jeszcze 185 lotów o łącznym czasie 12 godzin i 30 minut. Doświadczenia te miały ułatwić przewidywane badania w locie śmigłowca BŻ-4 Żuk. Awaria przekładni wirnika ogonowego ostatecznie wyłączyła śmigłowiec z prób. Obecnie, po remoncie jest on eksponowany w Muzeum Lotnictwa w Krakowie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Śmigłowiec oznaczony literami SP-GIL (od ówczesnej, aktualnej od 1948 roku do 1952 roku nazwy: Główny Instytut Lotnictwa) był jednomiejscowym, śmigłowcem wyposażonym w dwupłatowy wirnik nośny, z dodatkowym małym dwułopatowym wirnikiem sterującym połączonym z systemem sterowania, a zarazem ustateczniającym śmigłowiec (układ Hillera). ^^ Do badań śmigłowca przystąpiono na początku 1950 roku, ale przed przystąpieniem do nich podmuch wiatru przewrócił śmigłowiec, który uległ uszkodzeniu. Po remoncie wznowiono próby w kwietniu 1950 roku. Pilotem był konstruktor, inż. Bronisław Żurakowski, który nigdy wcześniej nie latał na śmigłowcu. Podczas pierwszych lotów śmigłowiec ulegał wielokrotnie uszkodzeniom. Remontowano go więc i ulepszano. Jesienią 1950 roku zmieniono łopaty na bardziej sztywne, powiększono łopatki sterujące. W tym czasie włączył się do prób kpt. pil. Wiktor Pełka. Był on pilotem komunikacyjnym, ale wykonywał w Instytucie loty doświadczalne. W Paryżu, za własne pieniądze wykonał kilka lotów szkolnych na śmigłowcu Hillera. To jego doświadczenie umożliwiło przyśpieszenie badań w locie śmigłowca SP-GIL. Wykonał on na nim około 100 lotów, w roku 1951 demonstrował śmigłowiec przed władzami cywilnymi i wojskowymi, a przed publicznością podczas pokazów lotniczych na lotnisku Okęcie, 20 lipca 1952 roku. Latem tego roku miała miejsce kraksa, wywrócenie się śmigłowca przy lądowaniu i kolejne jego uszkodzenie. Po remoncie, podczas szkolenia pilota Andrzeja Abłamowicza podmuch wiatru spowodował obcięcie belki ogonowej przez wirnik nośny. Do tego momentu wykonano 169 lotów o łącznym czasie 20 godzin i 21 minut. Śmigłowiec został wyremontowany po blisko 3 latach (z inicjatywy pilotów R. Witkowskiego i A. Śmigla) i wykonał jeszcze 185 lotów o łącznym czasie 12 godzin i 30 minut. Doświadczenia te miały ułatwić przewidywane badania w locie śmigłowca BŻ-4 Żuk. Awaria przekładni wirnika ogonowego ostatecznie wyłączyła śmigłowiec z prób. Obecnie, po remoncie jest on eksponowany w Muzeum Lotnictwa w Krakowie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Opracowana w Instytucie wersja pływakowa Piper L-4 H Cub. Początek lat pięćdziesiątych.
Opracowana w Instytucie wersja pływakowa Piper L-4 H Cub. Początek lat pięćdziesiątych.

Samoloty Piper ”Cub” pod koniec lat 1940-tych, wspólnie z samolotami Po-2, stanowiły standardowy sprzęt aeroklubów regionalnych Ligi Lotniczej. Stosowano je do szkolenia i treningu w lotach bez widoczności ziemi i po wytyczonych trasach oraz jako dyspozycyjne. Brały również udział w Krajowych Zawodach Samolotowych.^^ Samoloty Piper wykorzystywano również w celach doświadczalnych: L-4H (SP-AFY), próbowany był jako wersja pływakowa, jako pierwszy wodnosamolot w Polsce po wojnie. Projekt przeróbki samolotu na wodnosamolot wykonał prof. Jerzy Teisseyre. Drewniane pływaki wykonała Wydzielona Grupa Konstrukcyjna CSS. Przechodził próby w 1953 r.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samoloty Piper ”Cub” pod koniec lat 1940-tych, wspólnie z samolotami Po-2, stanowiły standardowy sprzęt aeroklubów regionalnych Ligi Lotniczej. Stosowano je do szkolenia i treningu w lotach bez widoczności ziemi i po wytyczonych trasach oraz jako dyspozycyjne. Brały również udział w Krajowych Zawodach Samolotowych.^^ Samoloty Piper wykorzystywano również w celach doświadczalnych: L-4H (SP-AFY), próbowany był jako wersja pływakowa, jako pierwszy wodnosamolot w Polsce po wojnie. Projekt przeróbki samolotu na wodnosamolot wykonał prof. Jerzy Teisseyre. Drewniane pływaki wykonała Wydzielona Grupa Konstrukcyjna CSS. Przechodził próby w 1953 r.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Prototyp samolotu szkolno-treningowego Zuch 2 badany w locie w 1949 roku
Prototyp samolotu szkolno-treningowego Zuch 2 badany w locie w 1949 roku

Wersja szkolno-akrobacyjna samolotu LWD Zuch opracowana dla aeroklubów na początku 1948 roku. Oprócz silnika rzędowego o mniejszym oporze aerodynamicznym i większej mocy samolot wyposażono w klapy krokodylowe oraz wolnonośne oprofilowane podwozie. Oblotu dokonano już w 1948 roku. Samolot badano w Głównym Instytucie Lotnictwa, gdzie stwierdzono dobre własności akrobacyjne. Wykonano tylko prototyp samolotu Zuch I, gdyż nie podjęto produkcji licencyjnej czeskiego silnika rzędowego. Użytkowany był do 1955 roku. Uważany jest za jeden z najlepszych samolotów akrobacyjnych dwudziestolecia powojennego. Zbudowano też później samoloty Zuch 2 wyposażone w poniemieckie silniki gwiazdowe, których pewien zapas zdobyło LWD. Konstrukcyjnie Zuch 2 nie różnił się wiele od Zucha I. Osiągi jego były nieco gorsze ze względu na większe opory aerodynamiczne silnika i mniejszą jego rzeczywistą moc. W 1950 roku wyprodukowano małą serię 5 sztuk ulepszonych samolotów Zuch 2. W aeroklubach były użytkowane do 1955 roku.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Wersja szkolno-akrobacyjna samolotu LWD Zuch opracowana dla aeroklubów na początku 1948 roku. Oprócz silnika rzędowego o mniejszym oporze aerodynamicznym i większej mocy samolot wyposażono w klapy krokodylowe oraz wolnonośne oprofilowane podwozie. Oblotu dokonano już w 1948 roku. Samolot badano w Głównym Instytucie Lotnictwa, gdzie stwierdzono dobre własności akrobacyjne. Wykonano tylko prototyp samolotu Zuch I, gdyż nie podjęto produkcji licencyjnej czeskiego silnika rzędowego. Użytkowany był do 1955 roku. Uważany jest za jeden z najlepszych samolotów akrobacyjnych dwudziestolecia powojennego. Zbudowano też później samoloty Zuch 2 wyposażone w poniemieckie silniki gwiazdowe, których pewien zapas zdobyło LWD. Konstrukcyjnie Zuch 2 nie różnił się wiele od Zucha I. Osiągi jego były nieco gorsze ze względu na większe opory aerodynamiczne silnika i mniejszą jego rzeczywistą moc. W 1950 roku wyprodukowano małą serię 5 sztuk ulepszonych samolotów Zuch 2. W aeroklubach były użytkowane do 1955 roku.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Szpak 4T – homologowany w 1949 roku a następnie używany w Instytucie do 1955 roku w charakterze samolotu dyspozycyjnego
Szpak 4T – homologowany w 1949 roku a następnie używany w Instytucie do 1955 roku w charakterze samolotu dyspozycyjnego

LWD Szpak był pierwszym polskim samolotem zbudowanym po II wojnie światowej (oblot 28.10.1945 roku). Jego wersja Szpak 4T był pierwszym po wojnie samolotem produkowanym seryjnie. Dziesięć egzemplarzy zostało wyprodukowanych w WSK Mielec.^^ Szpak 4T był samolotem turystycznym, czteromiejscowym dolnopłatem zastrzałowym konstrukcji mieszanej.^^ Samoloty rodziny Szpak były używane w aeroklubach. Wykonywały również kurierskie loty zagraniczne. Ostatni egzemplarz latał w Instytucie do 1953 roku.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

LWD Szpak był pierwszym polskim samolotem zbudowanym po II wojnie światowej (oblot 28.10.1945 roku). Jego wersja Szpak 4T był pierwszym po wojnie samolotem produkowanym seryjnie. Dziesięć egzemplarzy zostało wyprodukowanych w WSK Mielec.^^ Szpak 4T był samolotem turystycznym, czteromiejscowym dolnopłatem zastrzałowym konstrukcji mieszanej.^^ Samoloty rodziny Szpak były używane w aeroklubach. Wykonywały również kurierskie loty zagraniczne. Ostatni egzemplarz latał w Instytucie do 1953 roku.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Samolot Żak 3 – przeszedł homologację w Instytucie w 1949 roku
Samolot Żak 3 – przeszedł homologację w Instytucie w 1949 roku

LWD Żak to dwumiejscowy lekki samolot turystyczny dla aeroklubów. Oblatany 23 marca 1947 roku. Dolnopłat konstrukcji mieszanej ze stałym podwoziem. Opracowano kilka wersji tego samolotu.^^ LWD Żak 3 został wyprodukowany w serii 10 sztuk w Lotniczych Warsztatach w Łodzi. To pierwszy polski samolot z podwoziem trójkołowym.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

LWD Żak to dwumiejscowy lekki samolot turystyczny dla aeroklubów. Oblatany 23 marca 1947 roku. Dolnopłat konstrukcji mieszanej ze stałym podwoziem. Opracowano kilka wersji tego samolotu.^^ LWD Żak 3 został wyprodukowany w serii 10 sztuk w Lotniczych Warsztatach w Łodzi. To pierwszy polski samolot z podwoziem trójkołowym.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Lekki samolot transportowy Miś opracowany przez prof. Tadeusza Sołtyka, przechodzący badania w locie w Instytucie w 1951 roku.
Lekki samolot transportowy Miś opracowany przez prof. Tadeusza Sołtyka, przechodzący badania w locie w Instytucie w 1951 roku.

Zamówiony przez wojsko samolot transportowy z docelowym przeznaczeniem na latające laboratorium, służące studiom nad rozpoznawczym samolotem bezzałogowym, działającym w obszarze skażonym promieniowaniem. Zaprojektowany w latach 1947-1948 w Łodzi. Prosta konstrukcja mieszana. Oblatany w 1948 roku. Po usunięciu usterek związanych z przekompensowaniem lotek i sterów poprawiony samolot oblatano ponownie w 1950 roku. Dalsze usterki związane z zabudową silników usunięto podczas badań w Głównym Instytucie Lotnictwa. Samolot był poprawny w pilotażu, chwalony przez oblatywaczy i wykazywał szereg zalet, jednak dostępne wtedy poniemieckie silniki rzędowe miały zbyt małą moc. ^^ Prace nad samolotem przerwano ponadto z powodu rozwiązania biura konstrukcyjnego i spadku zainteresowania ze strony zamawiającego. Przyszłość pokazała, że układ dwusilnikowego górnopłata z przestronnym kadłubem i trójpodporowym podwoziem stał się typowym dla tego typu samolotów. W latach 50. użyto samolotu w wojsku, jako nieruchomy cel na poligonie lotniczym.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Zamówiony przez wojsko samolot transportowy z docelowym przeznaczeniem na latające laboratorium, służące studiom nad rozpoznawczym samolotem bezzałogowym, działającym w obszarze skażonym promieniowaniem. Zaprojektowany w latach 1947-1948 w Łodzi. Prosta konstrukcja mieszana. Oblatany w 1948 roku. Po usunięciu usterek związanych z przekompensowaniem lotek i sterów poprawiony samolot oblatano ponownie w 1950 roku. Dalsze usterki związane z zabudową silników usunięto podczas badań w Głównym Instytucie Lotnictwa. Samolot był poprawny w pilotażu, chwalony przez oblatywaczy i wykazywał szereg zalet, jednak dostępne wtedy poniemieckie silniki rzędowe miały zbyt małą moc. ^^ Prace nad samolotem przerwano ponadto z powodu rozwiązania biura konstrukcyjnego i spadku zainteresowania ze strony zamawiającego. Przyszłość pokazała, że układ dwusilnikowego górnopłata z przestronnym kadłubem i trójpodporowym podwoziem stał się typowym dla tego typu samolotów. W latach 50. użyto samolotu w wojsku, jako nieruchomy cel na poligonie lotniczym.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Badania motoszybowca Pegaz
Badania motoszybowca Pegaz

Motoszybowiec został oblatany 16.07.1949 r. w Instytucie Lotnictwa. Był to pierwszy polski powojenny motoszybowiec. Próby fabryczne i homologacyjne ”Pegaz” przechodził w Głównym Instytucie Lotnictwa od grudnia 1949 do kwietnia 1950 r. Świadectwo typu otrzymał w 1950 r. Motoszybowiec był łatwy i bezpieczny w pilotażu oraz wykazywał prawidłowe własności lotne umożliwiając nawet loty z wyłączonym silnikiem. ”Pegaz” uczestniczył trzykrotnie w pokazach lotniczych organizowanych w latach 1949, 1950 i 1951, wykonując przeloty nad trybunami. W 1950 r. Departament Lotnictwa Cywilnego zorganizował loty próbne. Uzyskano bardzo pozytywne opinie o własnościach pilotażowych. Po zarejestrowaniu przekazany został do próbnej eksploatacji w Aeroklubie Warszawskim, gdzie wylatał ok. 100 h. Przez wiele ostatnich lat przed kasacją motoszybowiec nie był użytkowany. W sierpniu 1964 r. Aeroklub Warszawski przekazał go do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Motoszybowiec został oblatany 16.07.1949 r. w Instytucie Lotnictwa. Był to pierwszy polski powojenny motoszybowiec. Próby fabryczne i homologacyjne ”Pegaz” przechodził w Głównym Instytucie Lotnictwa od grudnia 1949 do kwietnia 1950 r. Świadectwo typu otrzymał w 1950 r. Motoszybowiec był łatwy i bezpieczny w pilotażu oraz wykazywał prawidłowe własności lotne umożliwiając nawet loty z wyłączonym silnikiem. ”Pegaz” uczestniczył trzykrotnie w pokazach lotniczych organizowanych w latach 1949, 1950 i 1951, wykonując przeloty nad trybunami. W 1950 r. Departament Lotnictwa Cywilnego zorganizował loty próbne. Uzyskano bardzo pozytywne opinie o własnościach pilotażowych. Po zarejestrowaniu przekazany został do próbnej eksploatacji w Aeroklubie Warszawskim, gdzie wylatał ok. 100 h. Przez wiele ostatnich lat przed kasacją motoszybowiec nie był użytkowany. W sierpniu 1964 r. Aeroklub Warszawski przekazał go do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Prototyp samolotu szkolnego CSS-10C, przechodzący badania w Instytucie
Prototyp samolotu szkolnego CSS-10C, przechodzący badania w Instytucie

Pierwszym samolotem zaprojektowanym przez Centralne Studium Samolotów w Warszawie, na zamówienie Ministerstwa Komunikacji, był samolot szkolny CSS-10 projektu dr. inż. Franciszka Misztala i inż. Stanisława Lassoty. Dokumentacja samolotu została wykonana przy pomocy studentów Szkoły Inżynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda w ciągu jednego roku akademickiego 1946/1947. Budowę dwóch prototypów zrealizowała w 1948 r. wytwórnia PZL-Mielec.^^ Pierwszy prototyp CSS-10A, napędzany silnikiem Walter ”Mikron III”, oblatany został 3.09.1948 r., drugi CSS-10C, napędzany silnikiem Walter ”Minor 4-III”, wykonał pierwszy lot w dniu 24.04.1949 r. W tym czasie przewidywano rozpoczęcie u nas produkcji silników Walter z licencji. Samolot CSS-10A różnił ponadto od CSS-10C lekki skos skrzydeł. CSS-10A w czasie od 23.10 do 22.12.1951 r. przeszedł próbę państwową w Głównym Instytucie Lotnictwa. Z powodu małej mocy w stosunku do masy całkowitej, miał długi start, małe wznoszenie oraz niezadowalające właściwości w przeciągnięciu i korkociągu. Dlatego też nie został uznany za nadający się do szkolenia.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Pierwszym samolotem zaprojektowanym przez Centralne Studium Samolotów w Warszawie, na zamówienie Ministerstwa Komunikacji, był samolot szkolny CSS-10 projektu dr. inż. Franciszka Misztala i inż. Stanisława Lassoty. Dokumentacja samolotu została wykonana przy pomocy studentów Szkoły Inżynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda w ciągu jednego roku akademickiego 1946/1947. Budowę dwóch prototypów zrealizowała w 1948 r. wytwórnia PZL-Mielec.^^ Pierwszy prototyp CSS-10A, napędzany silnikiem Walter ”Mikron III”, oblatany został 3.09.1948 r., drugi CSS-10C, napędzany silnikiem Walter ”Minor 4-III”, wykonał pierwszy lot w dniu 24.04.1949 r. W tym czasie przewidywano rozpoczęcie u nas produkcji silników Walter z licencji. Samolot CSS-10A różnił ponadto od CSS-10C lekki skos skrzydeł. CSS-10A w czasie od 23.10 do 22.12.1951 r. przeszedł próbę państwową w Głównym Instytucie Lotnictwa. Z powodu małej mocy w stosunku do masy całkowitej, miał długi start, małe wznoszenie oraz niezadowalające właściwości w przeciągnięciu i korkociągu. Dlatego też nie został uznany za nadający się do szkolenia.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Prototyp samolotu treningowo-akrobacyjnego CSS-11. Badany w Instytucie.
Prototyp samolotu treningowo-akrobacyjnego CSS-11. Badany w Instytucie.

W sierpniu 1947 r. w Centralnym Studium Samolotów w Warszawie mgr inż. Leszek Dulęba rozpoczął prace nad projektem samolotu szkolno-treningowego i akrobacyjnego CSS-11. W 1948 r. w warsztatach CSS zbudowano 2 prototypy, które różniły się między sobą nieznacznie wyposażeniem, śmigłami i powierzchniami steru kierunku. Pierwszy prototyp został oblatany 16.10.1948 r. Samolot był lżejszy, niż przewidywał projekt, miał osiągi wyższe od obliczeniowych co nieczęsto się zdarza. Samolot wykazywał dobre własności pilotażowe, a wszystkie figury akrobacji wykonywał łatwo i prawidłowo. Nadawał się do szkolenia i treningu w akrobacji. Został uznany za jeden z najlepszych samolotów akrobacyjnych polskiej konstrukcji z lat powojennych.^^ Mimo zamówienia na 30 samolotów CSS-11 dla potrzeb aeroklubów, samolot nie wszedł do produkcji z powodu rezygnacji z uruchomienia licencyjnej produkcji silników Walter ”Minor 6-III”. Wobec zaniechania kontynuowania prac nad tym typem oba prototypy w latach 1952-1953 zostały skasowane.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W sierpniu 1947 r. w Centralnym Studium Samolotów w Warszawie mgr inż. Leszek Dulęba rozpoczął prace nad projektem samolotu szkolno-treningowego i akrobacyjnego CSS-11. W 1948 r. w warsztatach CSS zbudowano 2 prototypy, które różniły się między sobą nieznacznie wyposażeniem, śmigłami i powierzchniami steru kierunku. Pierwszy prototyp został oblatany 16.10.1948 r. Samolot był lżejszy, niż przewidywał projekt, miał osiągi wyższe od obliczeniowych co nieczęsto się zdarza. Samolot wykazywał dobre własności pilotażowe, a wszystkie figury akrobacji wykonywał łatwo i prawidłowo. Nadawał się do szkolenia i treningu w akrobacji. Został uznany za jeden z najlepszych samolotów akrobacyjnych polskiej konstrukcji z lat powojennych.^^ Mimo zamówienia na 30 samolotów CSS-11 dla potrzeb aeroklubów, samolot nie wszedł do produkcji z powodu rezygnacji z uruchomienia licencyjnej produkcji silników Walter ”Minor 6-III”. Wobec zaniechania kontynuowania prac nad tym typem oba prototypy w latach 1952-1953 zostały skasowane.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Szybowiec akrobacyjny IS-4 Jastrząb przechodzący homologację w Instytucie w 1951 roku.
Szybowiec akrobacyjny IS-4 Jastrząb przechodzący homologację w Instytucie w 1951 roku.

W Instytucie Szybownictwa, po zbudowaniu szybowca szkolnego (IS-3 ABC), treningowego (IS-2 ”Mucha”) i wyczynowego (IS-1 ”Sęp”) oraz po rekonstrukcjach szybowców: IS-A ”Salamandra” i IS-B ”Komar-48” i IS-C ”Żuraw”, został opracowany szybowiec akrobacyjny IS-4 ”Jastrząb”. Głównym konstruktorem szybowca był inż. Józef Niespał. Pierwsze prace projektowe rozpoczęto w 1947 r. Projekt aerodynamiczny i konstrukcyjny został opracowany w latach 1948-1949. Pierwszy prototyp został oblatany 21.12.1949 r. Nie miał on hamulców aerodynamicznych, tylko wychylane w dół klapy umieszczone w tylnej części skrzydła na przestrzeni od kadłuba do lotek. Masa własna szybowca była dość duży, gdyż wynosiła aż 231 kg, co przy braku kółka transportowego i uchwytów do unoszenia ogona znacznie utrudniało transport po lotnisku oraz start, gdyż rozpędzanie szybowca odbywało się powoli, co powodowało podpieranie się skrzydłem w początkowej fazie rozbiegu.^^ Drugi prototyp zbudowano bez hamulców, bez klap oraz bez kółka i dopiero w czasie prób wprowadzono kilka ulepszeń:, zabudowano hamulce aerodynamiczne oraz zmieniono wymiary drążka sterowego. Na obydwu egzemplarzach prowadzono próby fabryczne, na podstawie których opracowano dokumentację produkcyjną. W latach 1950-1951 drugi prototyp przeszedł próbę państwową w Instytucie Lotnictwa.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W Instytucie Szybownictwa, po zbudowaniu szybowca szkolnego (IS-3 ABC), treningowego (IS-2 ”Mucha”) i wyczynowego (IS-1 ”Sęp”) oraz po rekonstrukcjach szybowców: IS-A ”Salamandra” i IS-B ”Komar-48” i IS-C ”Żuraw”, został opracowany szybowiec akrobacyjny IS-4 ”Jastrząb”. Głównym konstruktorem szybowca był inż. Józef Niespał. Pierwsze prace projektowe rozpoczęto w 1947 r. Projekt aerodynamiczny i konstrukcyjny został opracowany w latach 1948-1949. Pierwszy prototyp został oblatany 21.12.1949 r. Nie miał on hamulców aerodynamicznych, tylko wychylane w dół klapy umieszczone w tylnej części skrzydła na przestrzeni od kadłuba do lotek. Masa własna szybowca była dość duży, gdyż wynosiła aż 231 kg, co przy braku kółka transportowego i uchwytów do unoszenia ogona znacznie utrudniało transport po lotnisku oraz start, gdyż rozpędzanie szybowca odbywało się powoli, co powodowało podpieranie się skrzydłem w początkowej fazie rozbiegu.^^ Drugi prototyp zbudowano bez hamulców, bez klap oraz bez kółka i dopiero w czasie prób wprowadzono kilka ulepszeń:, zabudowano hamulce aerodynamiczne oraz zmieniono wymiary drążka sterowego. Na obydwu egzemplarzach prowadzono próby fabryczne, na podstawie których opracowano dokumentację produkcyjną. W latach 1950-1951 drugi prototyp przeszedł próbę państwową w Instytucie Lotnictwa.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Licencyjny samolot myśliwski Lim-2 (MiG 15). Polskie prototypy tego samolotu badane były w Instytucie.
Licencyjny samolot myśliwski Lim-2 (MiG 15). Polskie prototypy tego samolotu badane były w Instytucie.

W latach pięćdziesiątych Zakłady Przemysłu Lotniczego podjęły wieloseryjną produkcję licencyjnych samolotów myśliwskich MiG. W Instytucie przeprowadzono w szerokim zakresie badania materiałów, podzespołów oraz całych samolotów w laboratoriach wytrzymałościowych i w locie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

W latach pięćdziesiątych Zakłady Przemysłu Lotniczego podjęły wieloseryjną produkcję licencyjnych samolotów myśliwskich MiG. W Instytucie przeprowadzono w szerokim zakresie badania materiałów, podzespołów oraz całych samolotów w laboratoriach wytrzymałościowych i w locie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

Samolot wielozadaniowy CSS-13 – zmodyfikowana wersja licencyjna radzieckiego Po-2. W Instytucie prowadzono badania homologacyjne samolotów seryjnych oraz badania statyczne komory dwupłatowca.
Samolot wielozadaniowy CSS-13 – zmodyfikowana wersja licencyjna radzieckiego Po-2. W Instytucie prowadzono badania homologacyjne samolotów seryjnych oraz badania statyczne komory dwupłatowca.

Wersja sanitarna rosyjskiego licencyjnego samolotu Po-2, przeznaczona do przewożenia chorego i lekarza. Zaprojektowana w Instytucie w 1953 roku. Nosze z chorym umieszczone zostały nad kadłubem samolotu za kabiną pilota, przykryte odchylaną pokrywą. Dopracowany w WSK-Okęcie, gdzie wykonano również pojedynczy wariant pasażerski. Zbudowano tu 59 egzemplarzy samolotu. Większość przekazano wojsku, gdzie służyły do 1958 roku, zaś część otrzymało lotnictwo cywilne. Później wszystkie używane były w zespołach lotnictwa sanitarnego w całej Polsce do 1965 roku oraz w aeroklubach. W ostatnim okresie wykorzystywane były do przewozu leków i żywności, głównie podczas klęsk żywiołowych.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Wersja sanitarna rosyjskiego licencyjnego samolotu Po-2, przeznaczona do przewożenia chorego i lekarza. Zaprojektowana w Instytucie w 1953 roku. Nosze z chorym umieszczone zostały nad kadłubem samolotu za kabiną pilota, przykryte odchylaną pokrywą. Dopracowany w WSK-Okęcie, gdzie wykonano również pojedynczy wariant pasażerski. Zbudowano tu 59 egzemplarzy samolotu. Większość przekazano wojsku, gdzie służyły do 1958 roku, zaś część otrzymało lotnictwo cywilne. Później wszystkie używane były w zespołach lotnictwa sanitarnego w całej Polsce do 1965 roku oraz w aeroklubach. W ostatnim okresie wykorzystywane były do przewozu leków i żywności, głównie podczas klęsk żywiołowych.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W 1951 roku przeprowadzono w Instytucie certyfikację polskiego samolotu szkolno-treningowego Junak 2. W Instytucie prowadzono również badania samolotów seryjnych.
W 1951 roku przeprowadzono w Instytucie certyfikację polskiego samolotu szkolno-treningowego Junak 2. W Instytucie prowadzono również badania samolotów seryjnych.

LWD Junak to pierwszy powojenny samolot polskiej konstrukcji produkowany w dużych seriach dla lotnictwa wojskowego. Kolejne wersje rozwojowe nosiły oznaczenia Junak 1 i Junak 2. Projektowany w Łodzi.^^ W latach 1952-1954 stanowił podstawowe wyposażenie eskadr szkolnych oficerskich szkół lotniczych w Dęblinie i w Radomiu. Przekazywany aeroklubom służył do nauki pilotażu oraz wstępnego szkolenia przyszłych pilotów wojskowych.^^ Junaki 2 używane były też do holowania szybowców. Projekt pierwszego Junaka opracowano już w 1947 roku. Oblatany był w 1948 roku. Prawidłowy w pilotażu i stateczny. Dopuszczony do pełnej akrobacji. Konstrukcja mieszana w układzie dolnopłata. Podwozie stałe z tylnym kółkiem. Stosunkowo proste wykończenie kabin. W 1948 roku opracowano szkolno-akrobacyjną wersję samolotu przeznaczoną dla aeroklubów, nazwaną Zuch. Ogółem w latach 1951-1954 wykonano 105 egzemplarzy Junaków. Służyły z powodzeniem do 1972 roku. Jeden z egzemplarzy Junaka 2 był używany w Instytucie jako samolot doświadczalny. ^^ Fot. i tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

LWD Junak to pierwszy powojenny samolot polskiej konstrukcji produkowany w dużych seriach dla lotnictwa wojskowego. Kolejne wersje rozwojowe nosiły oznaczenia Junak 1 i Junak 2. Projektowany w Łodzi.^^ W latach 1952-1954 stanowił podstawowe wyposażenie eskadr szkolnych oficerskich szkół lotniczych w Dęblinie i w Radomiu. Przekazywany aeroklubom służył do nauki pilotażu oraz wstępnego szkolenia przyszłych pilotów wojskowych.^^ Junaki 2 używane były też do holowania szybowców. Projekt pierwszego Junaka opracowano już w 1947 roku. Oblatany był w 1948 roku. Prawidłowy w pilotażu i stateczny. Dopuszczony do pełnej akrobacji. Konstrukcja mieszana w układzie dolnopłata. Podwozie stałe z tylnym kółkiem. Stosunkowo proste wykończenie kabin. W 1948 roku opracowano szkolno-akrobacyjną wersję samolotu przeznaczoną dla aeroklubów, nazwaną Zuch. Ogółem w latach 1951-1954 wykonano 105 egzemplarzy Junaków. Służyły z powodzeniem do 1972 roku. Jeden z egzemplarzy Junaka 2 był używany w Instytucie jako samolot doświadczalny. ^^ Fot. i tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

Badania silnika 6-cylindrowego WN-6 na samolocie Junak-2.
Badania silnika 6-cylindrowego WN-6 na samolocie Junak-2.

W latach 1948-1957 powstały w Instytucie hamownie do badań lotniczych silników tłokowych. Opierając się na zapleczu badawczym przeprowadzono wiele prób i badań, spośród których na podkreślenie zasługują m.in. badania 6-cylindrowego WN-6 o przeciwsobnym układzie cylindrów (główny konstruktor doc. mgr inż. Wiktor Narkiewicz) o mocy 180 KM, który przepracował na hamowni w Instytucie w latach 1958-1960 około 800 godzin. Był on przeznaczony do napędu lekkich samolotów. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W latach 1948-1957 powstały w Instytucie hamownie do badań lotniczych silników tłokowych. Opierając się na zapleczu badawczym przeprowadzono wiele prób i badań, spośród których na podkreślenie zasługują m.in. badania 6-cylindrowego WN-6 o przeciwsobnym układzie cylindrów (główny konstruktor doc. mgr inż. Wiktor Narkiewicz) o mocy 180 KM, który przepracował na hamowni w Instytucie w latach 1958-1960 około 800 godzin. Był on przeznaczony do napędu lekkich samolotów. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Prototyp samolotu sanitarnego CSS-13S. Opracowany i badany w Instytucie w 1953 roku.
Prototyp samolotu sanitarnego CSS-13S. Opracowany i badany w Instytucie w 1953 roku.

W 1952 roku utworzone zostało w Instytucie płatowcowe biuro konstrukcyjne pod kierunkiem prof. Tadeusza Sołtyka. W pierwszej kolejności opracowano wersję samolotu Junak ze stałym podwoziem trójpodporowym oraz przerobiono samolot CSS-11 na wersję sanitarną z miejscem dla chorego na grzbiecie kadłuba. Podstawowym zadaniem biura było opracowanie szkolno-treningowego metalowego samolotu o napędzie tłokowym.^^ Fot. i tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

W 1952 roku utworzone zostało w Instytucie płatowcowe biuro konstrukcyjne pod kierunkiem prof. Tadeusza Sołtyka. W pierwszej kolejności opracowano wersję samolotu Junak ze stałym podwoziem trójpodporowym oraz przerobiono samolot CSS-11 na wersję sanitarną z miejscem dla chorego na grzbiecie kadłuba. Podstawowym zadaniem biura było opracowanie szkolno-treningowego metalowego samolotu o napędzie tłokowym.^^ Fot. i tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

Próba statyczna samolotu Junak 3. Rok 1953.
Próba statyczna samolotu Junak 3. Rok 1953.

TS-9 Junak 3 to rozwojowa wersja samolotu Junak 2 opracowana w Instytucie w 1952 roku. Powstała wobec konieczności zmiany podwozia na trójpodporowe z kołem przednim, co wiązało się z wprowadzeniem do polskiego lotnictwa wojskowego samolotów myśliwskich, mających tego typu podwozie.^^ Nową wersję wyposażono ponadto w inne śmigło, radiostację i telefon pokładowy, radiokompas i zmienioną instalację paliwową. Samolot oblatany został w 1953 roku przez pilotów doświadczalnych Instytutu.^^ Dopuszczony do pełnej akrobacji. Samolot produkowano w 2 wersjach w latach 1954-1955. Od 1956 roku używany w aeroklubach. W latach 1954-1955 WSK-Okęcie wyprodukowała 146 egzemplarzy Junaków 3. Wyszkoliła się na nich duża liczba pilotów wojskowych i aeroklubowych. Junaki były w użyciu do 1967 roku. Uważane były za łatwe i poprawne w pilotażu, stateczne i sterowne. Były bardzo popularnymi samolotami w tamtych latach, brały udział w różnych pokazach, imprezach i zawodach.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

TS-9 Junak 3 to rozwojowa wersja samolotu Junak 2 opracowana w Instytucie w 1952 roku. Powstała wobec konieczności zmiany podwozia na trójpodporowe z kołem przednim, co wiązało się z wprowadzeniem do polskiego lotnictwa wojskowego samolotów myśliwskich, mających tego typu podwozie.^^ Nową wersję wyposażono ponadto w inne śmigło, radiostację i telefon pokładowy, radiokompas i zmienioną instalację paliwową. Samolot oblatany został w 1953 roku przez pilotów doświadczalnych Instytutu.^^ Dopuszczony do pełnej akrobacji. Samolot produkowano w 2 wersjach w latach 1954-1955. Od 1956 roku używany w aeroklubach. W latach 1954-1955 WSK-Okęcie wyprodukowała 146 egzemplarzy Junaków 3. Wyszkoliła się na nich duża liczba pilotów wojskowych i aeroklubowych. Junaki były w użyciu do 1967 roku. Uważane były za łatwe i poprawne w pilotażu, stateczne i sterowne. Były bardzo popularnymi samolotami w tamtych latach, brały udział w różnych pokazach, imprezach i zawodach.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Pierwszy prototyp szkolno-treningowego samolotu TS-8 Bies oblatany 23 lipca 1955 roku w początkowej fazie prób. Samolot zaprojektowano w biurze konstrukcyjnym Instytutu pod kierunkiem prof. Tadeusza Sołtyka.
Pierwszy prototyp szkolno-treningowego samolotu TS-8 Bies oblatany 23 lipca 1955 roku w początkowej fazie prób. Samolot zaprojektowano w biurze konstrukcyjnym Instytutu pod kierunkiem prof. Tadeusza Sołtyka.

TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy będący następcą Junaka 3, zaprojektowany w Instytucie. Koncepcja samolotu związana była z wprowadzeniem na wyposażenie wojska w latach 50. Myśliwskich samolotów odrzutowych. Bogate wyposażenie kabin zapewniało szkolenie podstawowe, szkolenie w akrobacji i lotach nawigacyjnych oraz w lotach bez widoczności. ^^ Był to pierwszy samolot po wojnie konstrukcji metalowej półskorupowej, starannie opracowany aerodynamicznie. Jako napęd zastosowano tłokowy silnik gwiazdowy polskiej konstrukcji i produkcji. W projektowaniu samolotu zadbano szczególnie o jego technologiczność. Badania aerodynamiczne i wytrzymałościowe samolotu przeprowadzono w Instytucie. Oblatany w 1955 roku wykazał bardzo dobre własności lotne i osiągi. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

TS-8 Bies to samolot szkolno-treningowy będący następcą Junaka 3, zaprojektowany w Instytucie. Koncepcja samolotu związana była z wprowadzeniem na wyposażenie wojska w latach 50. Myśliwskich samolotów odrzutowych. Bogate wyposażenie kabin zapewniało szkolenie podstawowe, szkolenie w akrobacji i lotach nawigacyjnych oraz w lotach bez widoczności. ^^ Był to pierwszy samolot po wojnie konstrukcji metalowej półskorupowej, starannie opracowany aerodynamicznie. Jako napęd zastosowano tłokowy silnik gwiazdowy polskiej konstrukcji i produkcji. W projektowaniu samolotu zadbano szczególnie o jego technologiczność. Badania aerodynamiczne i wytrzymałościowe samolotu przeprowadzono w Instytucie. Oblatany w 1955 roku wykazał bardzo dobre własności lotne i osiągi. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Silnik So-1. Prace and pierwszym polskim silnikiem odrzutowym SO-1 o ciągu 980 daN rozpoczęto w 1956 roku.
Silnik So-1. Prace and pierwszym polskim silnikiem odrzutowym SO-1 o ciągu 980 daN rozpoczęto w 1956 roku.

Równocześnie z podjęciem prac nad samolotem szkolno-treningowym TS-11 Iskra przystąpiono w Instytucie do opracowania silnika do tego samolotu według wstępnych wymagań, jakie zostały przedstawione przez zamawiające Wojska Lotnicze wraz z wymaganiami na samolot. Przewidziano ciąg silnika równy 9,81 kN, czyli 1000 kG według obowiązujących wówczas jednostek. Był to ciąg większy od stosowanych wówczas samolotów, gdyż w porównaniu do nich przewidywano większą masę wyposażenia i uzbrojenia oraz wyższe osiągi polskiego samolotu. Silnik miał być wyposażony w sprężarkę osiową i pierścieniową komorę spalania, czyli miał mieć niewielką powierzchnię czołową i miała go cechować prosta konstrukcja. Przyjęto siedmiostopniową sprężarkę o sprężaniu 4,8, aby można było uniknąć kłopotliwej jej mechanizacji i zastosować jednostopniową turbinę. Wybrano pierścieniową komorę spalania z parownicami, ze względu na prostotę i trwałość takiej konstrukcji i równomierność rozkładu temperatur w obrębie turbiny. Temperatura przed turbiną miała wynosić 825 stopni Celsjusza, aby uniknąć konieczności jej chłodzenia. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Równocześnie z podjęciem prac nad samolotem szkolno-treningowym TS-11 Iskra przystąpiono w Instytucie do opracowania silnika do tego samolotu według wstępnych wymagań, jakie zostały przedstawione przez zamawiające Wojska Lotnicze wraz z wymaganiami na samolot. Przewidziano ciąg silnika równy 9,81 kN, czyli 1000 kG według obowiązujących wówczas jednostek. Był to ciąg większy od stosowanych wówczas samolotów, gdyż w porównaniu do nich przewidywano większą masę wyposażenia i uzbrojenia oraz wyższe osiągi polskiego samolotu. Silnik miał być wyposażony w sprężarkę osiową i pierścieniową komorę spalania, czyli miał mieć niewielką powierzchnię czołową i miała go cechować prosta konstrukcja. Przyjęto siedmiostopniową sprężarkę o sprężaniu 4,8, aby można było uniknąć kłopotliwej jej mechanizacji i zastosować jednostopniową turbinę. Wybrano pierścieniową komorę spalania z parownicami, ze względu na prostotę i trwałość takiej konstrukcji i równomierność rozkładu temperatur w obrębie turbiny. Temperatura przed turbiną miała wynosić 825 stopni Celsjusza, aby uniknąć konieczności jej chłodzenia. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Drugi prototyp samolotu TS-8 Bies startujący do Paryża na Salon Lotniczy w 1957 roku. Pod lewym skrzydłem zabudowany dodatkowy zbiornik paliwa przedłużający zasięg. W pierwszej kabinie pilot doświadczalny Andrzej Abłamowicz.
Drugi prototyp samolotu TS-8 Bies startujący do Paryża na Salon Lotniczy w 1957 roku. Pod lewym skrzydłem zabudowany dodatkowy zbiornik paliwa przedłużający zasięg. W pierwszej kabinie pilot doświadczalny Andrzej Abłamowicz.

TS-8 Bies został zademonstrowany w 1957 roku na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Samolot zdobył 3 międzynarodowe rekordy w klasie samolotów C-Ic: wysokości, zasięgu i prędkości. ^^ Produkowany najpierw w WSK-Okęcie, a następnie w WSK-Mielec, łącznie w ilości 250 sztuk. Stałe śmigło zastąpiono śmigłem przestawialnym. Po zakończeniu eksploatacji w wojsku Biesy przekazywano aeroklubom, gdzie ostatnie egzemplarze przetrwały do 1987 roku. W ostatnich latach wyremontowano kilka samolotów, które prezentowane są na pokazach.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

TS-8 Bies został zademonstrowany w 1957 roku na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Samolot zdobył 3 międzynarodowe rekordy w klasie samolotów C-Ic: wysokości, zasięgu i prędkości. ^^ Produkowany najpierw w WSK-Okęcie, a następnie w WSK-Mielec, łącznie w ilości 250 sztuk. Stałe śmigło zastąpiono śmigłem przestawialnym. Po zakończeniu eksploatacji w wojsku Biesy przekazywano aeroklubom, gdzie ostatnie egzemplarze przetrwały do 1987 roku. W ostatnich latach wyremontowano kilka samolotów, które prezentowane są na pokazach.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Doświadczalny śmigłowiec JK-1 Trzmiel napędzany silnikiem strumieniowym, opracowany w Instytucie. Rok 1957.
Doświadczalny śmigłowiec JK-1 Trzmiel napędzany silnikiem strumieniowym, opracowany w Instytucie. Rok 1957.

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych badano w Zakładzie Badań w Locie dwa typy śmigłowców polskiej konstrukcji. Pierwszym z nich był zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym mgr. inż. Bronisława Żurakowskiego i zbudowany w Instytucie śmigłowiec BŻ-4 Żuk. Drugim śmigłowcem badanym w tym okresie w Instytucie był mały, jednomiejscowy śmigłowiec doświadczalny JK-1 Trzmiel z wirnikiem napędzanym dwoma silnikami strumieniowymi, opracowanymi w pracowni dr. inż. (później profesora) Stanisława Wójcickiego. W początkowej fazie prób naziemnych 21 czerwca 1957 roku miał miejsce tragiczny w skutkach wypadek. W efekcie urwania się jednego z silników i powstałego niewyważenia wirnika nośnego nastąpiło nagłe zniszczenie śmigłowca i śmierć pilota doświadczalnego Instytutu inż. Antoniego Śmigiela. Po tym wypadku próby naziemne (kierowane przez mgr. inż. Andrzeja Rudiuka) prowadzono z większą ostrożnością. Przerwano je w 1959 roku po obliczeniowym stwierdzeniu, że śmigłowiec będzie niebezpieczny przy lądowaniu w autorotacji.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych badano w Zakładzie Badań w Locie dwa typy śmigłowców polskiej konstrukcji. Pierwszym z nich był zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym mgr. inż. Bronisława Żurakowskiego i zbudowany w Instytucie śmigłowiec BŻ-4 Żuk. Drugim śmigłowcem badanym w tym okresie w Instytucie był mały, jednomiejscowy śmigłowiec doświadczalny JK-1 Trzmiel z wirnikiem napędzanym dwoma silnikami strumieniowymi, opracowanymi w pracowni dr. inż. (później profesora) Stanisława Wójcickiego. W początkowej fazie prób naziemnych 21 czerwca 1957 roku miał miejsce tragiczny w skutkach wypadek. W efekcie urwania się jednego z silników i powstałego niewyważenia wirnika nośnego nastąpiło nagłe zniszczenie śmigłowca i śmierć pilota doświadczalnego Instytutu inż. Antoniego Śmigiela. Po tym wypadku próby naziemne (kierowane przez mgr. inż. Andrzeja Rudiuka) prowadzono z większą ostrożnością. Przerwano je w 1959 roku po obliczeniowym stwierdzeniu, że śmigłowiec będzie niebezpieczny przy lądowaniu w autorotacji.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Śmigłowiec wielozadaniowy BŻ-4 Żuk skonstruowany pod kierunkiem Bronisława Żurakowskiego.
Śmigłowiec wielozadaniowy BŻ-4 Żuk skonstruowany pod kierunkiem Bronisława Żurakowskiego.

Podjęte przez Bronisława Żurakowskiego w latach 1952-53 studia nad nowymi śmigłowcami doprowadziły do określenia wymagań na wielozadaniowy śmigłowiec BŻ-4 i utworzenia w Instytucie śmigłowcowego biura konstrukcyjnego pod jego kierownictwem. Prototypy zbudowano w Instytucie i podjęto próby naziemne. Kontynuowano je po przeniesieniu biur konstrukcyjnych do WSK-Okęcie. Trudności z zespołem napędowym, z układem nośnym spowodowały przedłużenie się prób naziemnych i dopiero w lutym 1959 śmigłowiec został oblatany. Jednak w tym czasie uruchomiono w Świdniku produkcję licencyjnych śmigłowców SM-1 i prace nad BŻ-4 zostały przerwane. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Podjęte przez Bronisława Żurakowskiego w latach 1952-53 studia nad nowymi śmigłowcami doprowadziły do określenia wymagań na wielozadaniowy śmigłowiec BŻ-4 i utworzenia w Instytucie śmigłowcowego biura konstrukcyjnego pod jego kierownictwem. Prototypy zbudowano w Instytucie i podjęto próby naziemne. Kontynuowano je po przeniesieniu biur konstrukcyjnych do WSK-Okęcie. Trudności z zespołem napędowym, z układem nośnym spowodowały przedłużenie się prób naziemnych i dopiero w lutym 1959 śmigłowiec został oblatany. Jednak w tym czasie uruchomiono w Świdniku produkcję licencyjnych śmigłowców SM-1 i prace nad BŻ-4 zostały przerwane. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Prototyp samolotu rolniczego PZL-101 Gawron. Badania homologacyjne prowadzono w Instytucie w 1957 roku.
Prototyp samolotu rolniczego PZL-101 Gawron. Badania homologacyjne prowadzono w Instytucie w 1957 roku.

W 1956 r. w związku ze wzrastającym zainteresowaniem lotnictwem gospodarczym zespół pod kierunkiem mgr inż. Stanisława Lassoty opracował w WSK-Okęcie przeróbkę produkowanego wówczas samolotu PZL Jak-12M na samolot rolniczy o powiększonym ładunku. Decyzja była umotywowana tym, że w ten sposób samolot rolniczy powstanie szybko, koszty przygotowania produkcji będą nieduże, a wykorzystanie wypróbowanych elementów skróci próby. Przeróbka polegała na nadaniu skrzydłom niedużego skosu, umieszczeniu na ich końcach płyt brzegowych, przesunięciu podwozia, zmniejszeniu ciężaru wyposażenia i zamontowaniu zbiornika na środki chemiczne. Pozwoliło to na zwiększenie ładunku chemicznego z 320 kg do 550 kg (wg [4]- z 350 na 500 kg) dla nowego samolotu, oznaczonego PZL-101 ”Gawron”.^^ Samoloty PZL-101 ”Gawron” odegrały poważną rolę w rozwoju polskiego lotnictwa rolniczego oraz rozwoju polskich usług agrolotniczych w Egipcie i Sudanie. PZL-101 ”Gawron” został uznany przez Radę Wzajemnej Pomocy Gospodarczej jako zalecany samolot rolniczy państw socjalistycznych. W wersji sanitarnej służyły w polskim lotnictwie sanitarnym. W wersji dyspozycyjnej i aeroklubowej używane były przez Aeroklub PRL. ”Gawrony” zostały zastąpione przez bardziej nowoczesne samoloty rolnicze PZL-106 ”Kruk”. W Wojskach Lotniczych ”Gawrony” nie były użytkowane.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W 1956 r. w związku ze wzrastającym zainteresowaniem lotnictwem gospodarczym zespół pod kierunkiem mgr inż. Stanisława Lassoty opracował w WSK-Okęcie przeróbkę produkowanego wówczas samolotu PZL Jak-12M na samolot rolniczy o powiększonym ładunku. Decyzja była umotywowana tym, że w ten sposób samolot rolniczy powstanie szybko, koszty przygotowania produkcji będą nieduże, a wykorzystanie wypróbowanych elementów skróci próby. Przeróbka polegała na nadaniu skrzydłom niedużego skosu, umieszczeniu na ich końcach płyt brzegowych, przesunięciu podwozia, zmniejszeniu ciężaru wyposażenia i zamontowaniu zbiornika na środki chemiczne. Pozwoliło to na zwiększenie ładunku chemicznego z 320 kg do 550 kg (wg [4]- z 350 na 500 kg) dla nowego samolotu, oznaczonego PZL-101 ”Gawron”.^^ Samoloty PZL-101 ”Gawron” odegrały poważną rolę w rozwoju polskiego lotnictwa rolniczego oraz rozwoju polskich usług agrolotniczych w Egipcie i Sudanie. PZL-101 ”Gawron” został uznany przez Radę Wzajemnej Pomocy Gospodarczej jako zalecany samolot rolniczy państw socjalistycznych. W wersji sanitarnej służyły w polskim lotnictwie sanitarnym. W wersji dyspozycyjnej i aeroklubowej używane były przez Aeroklub PRL. ”Gawrony” zostały zastąpione przez bardziej nowoczesne samoloty rolnicze PZL-106 ”Kruk”. W Wojskach Lotniczych ”Gawrony” nie były użytkowane.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Próba statyczna samolotu Lim-5PF (wersji przechwytującej) przeprowadzona w Instytucie w 1958 roku.
Próba statyczna samolotu Lim-5PF (wersji przechwytującej) przeprowadzona w Instytucie w 1958 roku.

W latach pięćdziesiątych Zakłady Przemysłu Lotniczego podjęły wielkoseryjną produkcję licencyjnych samolotów myśliwskich MiG. W Instytucie przeprowadzono w szerokim zakresie badania materiałów, podzespołów oraz całych samolotów w laboratoriach wytrzymałości i w locie.^^ Próba statyczna samolotu Lim-5PF wykonywana w Zakładzie Wytrzymałości wykazała prawidłowe odkształcenia do 105% maksymalnego obliczeniowego obciążenia niszczącego. ^^ Dziedzina badań statycznych płatowców przez wiele lat absorbowała większą część potencjału Zakładu. Była ona obszarem działalności o wysokim poziomie merytorycznym i przez długi okres jedynym w Polsce, powiązanym z pracami biur konstrukcyjnych i produkcją seryjną. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009; „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

W latach pięćdziesiątych Zakłady Przemysłu Lotniczego podjęły wielkoseryjną produkcję licencyjnych samolotów myśliwskich MiG. W Instytucie przeprowadzono w szerokim zakresie badania materiałów, podzespołów oraz całych samolotów w laboratoriach wytrzymałości i w locie.^^ Próba statyczna samolotu Lim-5PF wykonywana w Zakładzie Wytrzymałości wykazała prawidłowe odkształcenia do 105% maksymalnego obliczeniowego obciążenia niszczącego. ^^ Dziedzina badań statycznych płatowców przez wiele lat absorbowała większą część potencjału Zakładu. Była ona obszarem działalności o wysokim poziomie merytorycznym i przez długi okres jedynym w Polsce, powiązanym z pracami biur konstrukcyjnych i produkcją seryjną. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009; „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

Badania samolotu MD-12 w tunelu aerodynamicznym. Rok 1958.
Badania samolotu MD-12 w tunelu aerodynamicznym. Rok 1958.

W 1954 r. zostały opracowane w Instytucie Lotnictwa przez zespół prof. dr. inż. Franciszka Misztala dwa projekty samolotów pasażersko-transportowych FM-11 i FM-12. Po dołączeniu do zespołu prof. dr. inż. Leszka Dulęby powstał w 1956 r. nowy projekt 14-miejscowego samolotu, oznaczony MD-12, który oparty był o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane z prób z prototypem CSS-12. Miał to być ekonomiczny samolot pasażerski przeznaczony na linie krajowe.^^ MD-12 był przewidziany głównie do krajowego transportu osobowego, towarowego i mieszanego: osobowo-towarowego. Poza tym możliwa była adaptacja maszyny do transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i zadań gospodarczych, jak opylanie lasów, zabiegi agrolotnicze itd. Po przejściu prób samolot wykazał się bardzo dobrymi właściwościami lotno-pilotażowymi. Mógł korzystać z lotnisk o nawierzchni nieutwardzonej, przy czym odznaczał się krótkim startem i lądowaniem. W eksploatacji był bardziej ekonomiczny niż inne samoloty używane przez PLL ”Lot”.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W 1954 r. zostały opracowane w Instytucie Lotnictwa przez zespół prof. dr. inż. Franciszka Misztala dwa projekty samolotów pasażersko-transportowych FM-11 i FM-12. Po dołączeniu do zespołu prof. dr. inż. Leszka Dulęby powstał w 1956 r. nowy projekt 14-miejscowego samolotu, oznaczony MD-12, który oparty był o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane z prób z prototypem CSS-12. Miał to być ekonomiczny samolot pasażerski przeznaczony na linie krajowe.^^ MD-12 był przewidziany głównie do krajowego transportu osobowego, towarowego i mieszanego: osobowo-towarowego. Poza tym możliwa była adaptacja maszyny do transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i zadań gospodarczych, jak opylanie lasów, zabiegi agrolotnicze itd. Po przejściu prób samolot wykazał się bardzo dobrymi właściwościami lotno-pilotażowymi. Mógł korzystać z lotnisk o nawierzchni nieutwardzonej, przy czym odznaczał się krótkim startem i lądowaniem. W eksploatacji był bardziej ekonomiczny niż inne samoloty używane przez PLL ”Lot”.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Prototyp samolotu PZL-102 Kos badany w Instytucie. Rok 1957.
Prototyp samolotu PZL-102 Kos badany w Instytucie. Rok 1957.

W wyniku analizy potrzeb lotniczego rynku zagranicznego i krajowego, przeprowadzonej wiosną 1957 r. w WSK-Okęcie, zapadła decyzja budowy lekkiego, taniego, metalowego samolotu sportowego z silnikiem małej mocy. Głównym konstruktorem samolotu został mgr inż. Stanisław Lassota. Od marca do września 1957 r. opracowano projekt wstępny. We wrześniu całe biuro konstrukcyjne przystąpiło do konstruowania samolotu PZL-102 ”Kos”. Prace konstrukcyjne były prowadzone pod kierunkiem mgr inż. Stanisława Lassoty, mgr. inż. Janusza Drozdowskiego i mgr. inż. Ryszarda Orłowskiego. W grudniu 1957 r. wykonano na warsztacie pierwsze elementy konstrukcyjne, zaś w końcu maja 1957 r., samolot był gotowy. Prototyp samolotu PZL-102 ”Kos”, z silnikiem PZL WN-1(PZL-65), został oblatany 21.05.1958 r. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W wyniku analizy potrzeb lotniczego rynku zagranicznego i krajowego, przeprowadzonej wiosną 1957 r. w WSK-Okęcie, zapadła decyzja budowy lekkiego, taniego, metalowego samolotu sportowego z silnikiem małej mocy. Głównym konstruktorem samolotu został mgr inż. Stanisław Lassota. Od marca do września 1957 r. opracowano projekt wstępny. We wrześniu całe biuro konstrukcyjne przystąpiło do konstruowania samolotu PZL-102 ”Kos”. Prace konstrukcyjne były prowadzone pod kierunkiem mgr inż. Stanisława Lassoty, mgr. inż. Janusza Drozdowskiego i mgr. inż. Ryszarda Orłowskiego. W grudniu 1957 r. wykonano na warsztacie pierwsze elementy konstrukcyjne, zaś w końcu maja 1957 r., samolot był gotowy. Prototyp samolotu PZL-102 ”Kos”, z silnikiem PZL WN-1(PZL-65), został oblatany 21.05.1958 r. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Egzemplarz samolotu Jak-12M SP-GLN po wykonaniu prób w locie, użytkowany jako samolot dyspozycyjny Instytutu. Zdjęcie wykonano w 1959 roku.
Egzemplarz samolotu Jak-12M SP-GLN po wykonaniu prób w locie, użytkowany jako samolot dyspozycyjny Instytutu. Zdjęcie wykonano w 1959 roku.

W 1955 r. Polska zakupiła licencję na budowę samolotów Jak-12M. Opracowanie dokumentacji seryjnej powierzono biuru konstrukcyjnemu WSK-4 Okęcie. Polską wersję dokumentacji konstrukcyjnej opracował zespól pracowników Działu Głównego Konstruktora pod kierunkiem mgr. inż. Stanisława Lassoty. Prace zostały wykonane w 1956 r. W tym samym roku wprowadzono samolot do produkcji seryjnej w WSK-4. W 1956 r. wyprodukowano 20 egz. Jak-12M. Dopiero od 1957 r. zaczęto wypuszczać większe serie w wersjach łącznikowo-pasażerskiej, szkolnej i sanitarnej. Maszyny te weszły do służby w lotnictwie wojskowym w 1956 r. Poza wojskiem wykorzystywano Jak-12M w aeroklubach do szkolenia i treningu pilotów oraz do holowania szybowców. Silniki AI-14R były również wytwarzane w Polsce, ich wielkoseryjną produkcję uruchomiono w 1956 r. w WSK Kalisz. Pierwszy polski cywilny Jak-12M w wersji sanitarnej, wyprodukowany w WSK-4 Okęcie został zarejestrowany 28.12.1956 r. (SP-CXA). Drugi egzemplarz cywilny, ale w wersji pasażersko-łącznikowej został wciągnięty do rejestru 2.02.1957 r. pod znakami (SP-CAA). Trzeci Jak-12M, w takiej samej wersji, zarejestrowano 8.06.1957 r. jako SP-CAB. W 1959 r. jeden z egzemplarzy seryjnych, ze znakami SP-GLN został przekazany do dyspozycji Instytutu Lotnictwa, egzemplarz ten posiadał wykrój w oszkleniu góry kadłuba, przeznaczony do montowania karabinu maszynowego.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W 1955 r. Polska zakupiła licencję na budowę samolotów Jak-12M. Opracowanie dokumentacji seryjnej powierzono biuru konstrukcyjnemu WSK-4 Okęcie. Polską wersję dokumentacji konstrukcyjnej opracował zespól pracowników Działu Głównego Konstruktora pod kierunkiem mgr. inż. Stanisława Lassoty. Prace zostały wykonane w 1956 r. W tym samym roku wprowadzono samolot do produkcji seryjnej w WSK-4. W 1956 r. wyprodukowano 20 egz. Jak-12M. Dopiero od 1957 r. zaczęto wypuszczać większe serie w wersjach łącznikowo-pasażerskiej, szkolnej i sanitarnej. Maszyny te weszły do służby w lotnictwie wojskowym w 1956 r. Poza wojskiem wykorzystywano Jak-12M w aeroklubach do szkolenia i treningu pilotów oraz do holowania szybowców. Silniki AI-14R były również wytwarzane w Polsce, ich wielkoseryjną produkcję uruchomiono w 1956 r. w WSK Kalisz. Pierwszy polski cywilny Jak-12M w wersji sanitarnej, wyprodukowany w WSK-4 Okęcie został zarejestrowany 28.12.1956 r. (SP-CXA). Drugi egzemplarz cywilny, ale w wersji pasażersko-łącznikowej został wciągnięty do rejestru 2.02.1957 r. pod znakami (SP-CAA). Trzeci Jak-12M, w takiej samej wersji, zarejestrowano 8.06.1957 r. jako SP-CAB. W 1959 r. jeden z egzemplarzy seryjnych, ze znakami SP-GLN został przekazany do dyspozycji Instytutu Lotnictwa, egzemplarz ten posiadał wykrój w oszkleniu góry kadłuba, przeznaczony do montowania karabinu maszynowego.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samolot M-2 podczas badań w Instytucie w 1960 roku.
Samolot M-2 podczas badań w Instytucie w 1960 roku.

W Ośrodku Konstrukcji Lotniczych WSK-Mielec został opracowany pod kierunkiem inż. Stanisława Jachyry projekt samolotu szkolno-treningowego dla aeroklubów, oznaczony jako PZL M2. Projekt wstępny tego samolotu, powstał w 1956 r., natomiast projekt konstrukcyjny opracowany został w 1957 r. Samolot zbudowany był w zimie 1957/1958 r. Następne kilka miesięcy czekał na silnik i koła zamówione w Czechosłowacji. Pierwszy prototyp został oblatany 26.06.1958 r., drugi 13.09.1958 r. W czasie od 26.06. do 18.11.1958r. przeprowadzono próby fabryczne. W wyniku prób przeprowadzono na drugim prototypie szereg zmian konstrukcyjnych. We wrześniu 1958 r. pierwszy prototyp był pokazany na wystawie lotniczej w Warszawie na Placu Zwycięstwa, we wrześniu 1959 r. drugi prototyp na wystawie lotniczej we Wrocławiu. Od 12.02. do 14.10.1960 r. samolot poddany był próbie państwowej w Instytucie Lotnictwa. Próby wykazały dość dobre własności lotne samolotu.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W Ośrodku Konstrukcji Lotniczych WSK-Mielec został opracowany pod kierunkiem inż. Stanisława Jachyry projekt samolotu szkolno-treningowego dla aeroklubów, oznaczony jako PZL M2. Projekt wstępny tego samolotu, powstał w 1956 r., natomiast projekt konstrukcyjny opracowany został w 1957 r. Samolot zbudowany był w zimie 1957/1958 r. Następne kilka miesięcy czekał na silnik i koła zamówione w Czechosłowacji. Pierwszy prototyp został oblatany 26.06.1958 r., drugi 13.09.1958 r. W czasie od 26.06. do 18.11.1958r. przeprowadzono próby fabryczne. W wyniku prób przeprowadzono na drugim prototypie szereg zmian konstrukcyjnych. We wrześniu 1958 r. pierwszy prototyp był pokazany na wystawie lotniczej w Warszawie na Placu Zwycięstwa, we wrześniu 1959 r. drugi prototyp na wystawie lotniczej we Wrocławiu. Od 12.02. do 14.10.1960 r. samolot poddany był próbie państwowej w Instytucie Lotnictwa. Próby wykazały dość dobre własności lotne samolotu.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Śmigłowiec SM-1 przekazany Instytutowi do badań w 1957 roku, a następnie używany w Instytucie do różnych badań i lotów dyspozycyjnych. Na zdjęciu podczas badań wpływu dodatkowych skrzydeł. Rok 1971.
Śmigłowiec SM-1 przekazany Instytutowi do badań w 1957 roku, a następnie używany w Instytucie do różnych badań i lotów dyspozycyjnych. Na zdjęciu podczas badań wpływu dodatkowych skrzydeł. Rok 1971.

W połowie lat pięćdziesiątych rozpoczęta została w WSK-Świdnik produkcja licencyjnych śmigłowców radzieckich Mi-1 pod oznaczeniem SM-1. Śmigłowiec tego typu z literami rejestracyjnymi SP-SPAD przekazany został do Instytutu, gdzie miał służyć do opracowania metodyki prób w locie, a także do różnych innych celów badawczych. Badano na nim problemy tzw. pierścienia wirowego (przy pionowym opadaniu śmigłowca), lądowania w nierównym terenie, holowania szybowców. Doświadczalnie zabudowano na nim skrzydła, skonstruowane przez inż. Stanisława Wielgusa, przy udziale obliczeniowca dr. inż. Jerzego Lamparskiego, i przeprowadzono kolejne loty pomiarowe mające na celu ocenę wpływu skrzydeł na bilans energetyczny z takim układem konstrukcyjnym, a głównie wpływu skrzydeł na sterowność śmigłowca. W Zakładzie Badań w Locie prowadzono też badania następnym wersji śmigłowca SM-1: SM-1S, SM-1W oraz polskiej wersji z powiększoną pięciomiejscową kabiną SM-2. Śmigłowiec SP-SPAD służył też do celów łącznikowych, a po zakończeniu eksploatacji przekazany został do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Zastąpił go kolejny produkt WSK-Świdnik, śmigłowiec Mi-2 z rejestracją SP-PSC, który uprzednio demonstrowany był na Salonie Lotniczym w Paryżu. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W połowie lat pięćdziesiątych rozpoczęta została w WSK-Świdnik produkcja licencyjnych śmigłowców radzieckich Mi-1 pod oznaczeniem SM-1. Śmigłowiec tego typu z literami rejestracyjnymi SP-SPAD przekazany został do Instytutu, gdzie miał służyć do opracowania metodyki prób w locie, a także do różnych innych celów badawczych. Badano na nim problemy tzw. pierścienia wirowego (przy pionowym opadaniu śmigłowca), lądowania w nierównym terenie, holowania szybowców. Doświadczalnie zabudowano na nim skrzydła, skonstruowane przez inż. Stanisława Wielgusa, przy udziale obliczeniowca dr. inż. Jerzego Lamparskiego, i przeprowadzono kolejne loty pomiarowe mające na celu ocenę wpływu skrzydeł na bilans energetyczny z takim układem konstrukcyjnym, a głównie wpływu skrzydeł na sterowność śmigłowca. W Zakładzie Badań w Locie prowadzono też badania następnym wersji śmigłowca SM-1: SM-1S, SM-1W oraz polskiej wersji z powiększoną pięciomiejscową kabiną SM-2. Śmigłowiec SP-SPAD służył też do celów łącznikowych, a po zakończeniu eksploatacji przekazany został do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Zastąpił go kolejny produkt WSK-Świdnik, śmigłowiec Mi-2 z rejestracją SP-PSC, który uprzednio demonstrowany był na Salonie Lotniczym w Paryżu. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Śmigłowiec SM-2 podczas badań w Instytucie.
Śmigłowiec SM-2 podczas badań w Instytucie.

Śmigłowce SM-2 wykorzystywano przeważnie do lotów łącznikowych i sanitarnych. Stosowano je również w akcjach specjalnych, jak np. w marcu 1963 r. do zrzucania ładunków wybuchowych na zatory lodowe w środkowym odcinku Wisły. SM-2 w wersji dźwigowej były stosowane w lotnictwie marynarki wojennej, przez WOP oraz jednostki podległe MSW. Maszyny te wykorzystywano w wielu akcjach ratowniczych, podejmując rozbitków z dryfujących wraków i tratew ratunkowych, osoby oczekujące pomocy w akcjach pogotowia górskiego itd. Patrolowe SM-2 należące do jednostek MSW wielokrotnie brały udział w akcjach przeciw groźnym przestępcom kryminalnym.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Śmigłowce SM-2 wykorzystywano przeważnie do lotów łącznikowych i sanitarnych. Stosowano je również w akcjach specjalnych, jak np. w marcu 1963 r. do zrzucania ładunków wybuchowych na zatory lodowe w środkowym odcinku Wisły. SM-2 w wersji dźwigowej były stosowane w lotnictwie marynarki wojennej, przez WOP oraz jednostki podległe MSW. Maszyny te wykorzystywano w wielu akcjach ratowniczych, podejmując rozbitków z dryfujących wraków i tratew ratunkowych, osoby oczekujące pomocy w akcjach pogotowia górskiego itd. Patrolowe SM-2 należące do jednostek MSW wielokrotnie brały udział w akcjach przeciw groźnym przestępcom kryminalnym.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Drugi prototyp pasażerskiego samolotu MD-12. W Instytucie prowadzono badania fabryczne, homologację i próbną eksploatację tego samolotu (także w ramach lotów rejsowych PLL LOT na trasie Warszawa-Rzeszów) w roku 1961.
Drugi prototyp pasażerskiego samolotu MD-12. W Instytucie prowadzono badania fabryczne, homologację i próbną eksploatację tego samolotu (także w ramach lotów rejsowych PLL LOT na trasie Warszawa-Rzeszów) w roku 1961.

W 1954 r. zostały opracowane w Instytucie Lotnictwa przez zespół prof. dr. inż. Franciszka Misztala dwa projekty samolotów pasażersko-transportowych FM-11 i FM-12. Po dołączeniu do zespołu prof. dr. inż. Leszka Dulęby powstał w 1956 r. nowy projekt 14-miejscowego samolotu, oznaczony MD-12, który oparty był o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane z prób z prototypem CSS-12. Miał to być ekonomiczny samolot pasażerski przeznaczony na linie krajowe.^^ W dniu 7.01.1961 r. oblatano drugi prototyp MD-12P, z kompletnie wyposażoną kabiną pasażerską, napędzany silnikami WN-3C. Maszyna w I połowie 1961 r. przeszła skróconą próbę państwową w Instytucie Lotnictwa. W sierpniu 1961 r. egzemplarz ten wprowadzono do próbnej eksploatacji w PLL ”Lot”. MD-12P wykonał tam w ciągu 5 tygodni 120 lotów pasażerskich. MD-12 był przewidziany głównie do krajowego transportu osobowego, towarowego i mieszanego: osobowo-towarowego. Poza tym możliwa była adaptacja maszyny do transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i zadań gospodarczych, jak opylanie lasów, zabiegi agrolotnicze itd. Po przejściu prób samolot wykazał się bardzo dobrymi właściwościami lotno-pilotażowymi. Mógł korzystać z lotnisk o nawierzchni nieutwardzonej, przy czym odznaczał się krótkim startem i lądowaniem. W eksploatacji był bardziej ekonomiczny niż inne samoloty używane przez PLL ”Lot”.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

W 1954 r. zostały opracowane w Instytucie Lotnictwa przez zespół prof. dr. inż. Franciszka Misztala dwa projekty samolotów pasażersko-transportowych FM-11 i FM-12. Po dołączeniu do zespołu prof. dr. inż. Leszka Dulęby powstał w 1956 r. nowy projekt 14-miejscowego samolotu, oznaczony MD-12, który oparty był o koncepcję FM-12 i doświadczenie uzyskane z prób z prototypem CSS-12. Miał to być ekonomiczny samolot pasażerski przeznaczony na linie krajowe.^^ W dniu 7.01.1961 r. oblatano drugi prototyp MD-12P, z kompletnie wyposażoną kabiną pasażerską, napędzany silnikami WN-3C. Maszyna w I połowie 1961 r. przeszła skróconą próbę państwową w Instytucie Lotnictwa. W sierpniu 1961 r. egzemplarz ten wprowadzono do próbnej eksploatacji w PLL ”Lot”. MD-12P wykonał tam w ciągu 5 tygodni 120 lotów pasażerskich. MD-12 był przewidziany głównie do krajowego transportu osobowego, towarowego i mieszanego: osobowo-towarowego. Poza tym możliwa była adaptacja maszyny do transportu sanitarnego, aerofotogrametrii i zadań gospodarczych, jak opylanie lasów, zabiegi agrolotnicze itd. Po przejściu prób samolot wykazał się bardzo dobrymi właściwościami lotno-pilotażowymi. Mógł korzystać z lotnisk o nawierzchni nieutwardzonej, przy czym odznaczał się krótkim startem i lądowaniem. W eksploatacji był bardziej ekonomiczny niż inne samoloty używane przez PLL ”Lot”.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Samolot Jak-17 służył w Instytucie do treningu pilotów doświadczalnych Instytutu pod koniec lat 50-tych.
Samolot Jak-17 służył w Instytucie do treningu pilotów doświadczalnych Instytutu pod koniec lat 50-tych.

Na początku 1957 r. władze wojskowe przekazały dwa Jak-17W do Instytutu Lotnictwa. Tylko jeden z nich został, zarejestrowany jako cywilny, otrzymując znaki SP-GLM. Po remoncie został oblatany 8.09.1958 r. Drugi samolot został przeznaczony na części. Egzemplarz SP-GLM był używany w Instytucie Lotnictwa do szkolenia i treningu pilotów doświadczalnych Instytutu, których najbliższym zadaniem miało być oblatanie pierwszego polskiego samolotu odrzutowego TS-11 ”Iskra”. Od listopada 1959 r. do lutego 1960 r. przeprowadzano również pomiary własności lotnych, przede wszystkim stateczności i sterowności oraz badano osiągi, jak czas trwania lotu. Ostatni lot wykonano 3.02.1960 r. W październiku 1964 r. samolot został przekazany do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Na początku 1957 r. władze wojskowe przekazały dwa Jak-17W do Instytutu Lotnictwa. Tylko jeden z nich został, zarejestrowany jako cywilny, otrzymując znaki SP-GLM. Po remoncie został oblatany 8.09.1958 r. Drugi samolot został przeznaczony na części. Egzemplarz SP-GLM był używany w Instytucie Lotnictwa do szkolenia i treningu pilotów doświadczalnych Instytutu, których najbliższym zadaniem miało być oblatanie pierwszego polskiego samolotu odrzutowego TS-11 ”Iskra”. Od listopada 1959 r. do lutego 1960 r. przeprowadzano również pomiary własności lotnych, przede wszystkim stateczności i sterowności oraz badano osiągi, jak czas trwania lotu. Ostatni lot wykonano 3.02.1960 r. W październiku 1964 r. samolot został przekazany do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Pierwszy prototyp (do badań w locie) samolotu TS-11 Iskra oblatany przez pilota doświadczalnego Andrzeja Abłamowicza w lutym 1960 roku.
Pierwszy prototyp (do badań w locie) samolotu TS-11 Iskra oblatany przez pilota doświadczalnego Andrzeja Abłamowicza w lutym 1960 roku.

Konieczność szkolenia pilotów samolotów odrzutowych stworzyła zapotrzebowanie na nowoczesny samolot szkolno-treningowy. Tadeusz Sołtyk i jego zespół konstruktorów przystąpił do tworzenia samolotu w 1957 roku. Pierwszy prototyp oblatał 5 lutego 1960 roku pilot doświadczalny Andrzej Abłamowicz. Od 1963 roku TS-11 Iskra była produkowana seryjnie w WSK-Mielec.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Konieczność szkolenia pilotów samolotów odrzutowych stworzyła zapotrzebowanie na nowoczesny samolot szkolno-treningowy. Tadeusz Sołtyk i jego zespół konstruktorów przystąpił do tworzenia samolotu w 1957 roku. Pierwszy prototyp oblatał 5 lutego 1960 roku pilot doświadczalny Andrzej Abłamowicz. Od 1963 roku TS-11 Iskra była produkowana seryjnie w WSK-Mielec.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Drugi prototyp samolotu odrzutowego TS-11 Iskra przeznaczony do badań w locie w Instytucie.
Drugi prototyp samolotu odrzutowego TS-11 Iskra przeznaczony do badań w locie w Instytucie.

Samolot był zaprojektowany w OKL WSK Okęcie, dokąd przeniesiono z Instytutu biuro Tadeusza Sołtyka. W Instytucie prowadzono próby, w tym aerodynamiczne, funkcjonalne , wytrzymałościowe i w locie, oraz, równocześnie z projektowaniem samolotu, opracowano silnik SO-1. Pierwszy samolot TS-11 Iskra z docelowym silnikiem SO-1 oblatano w kwietniu 1964 roku. ^^ Pierwszy, całkowicie polski samolot TS-11 Iskra wykazywał bardzo dobre własności lotne i osiągi. Ustanowił 4 międzynarodowe rekordy w klasie samolotów C-Id. Odznaczał się całkowicie oryginalną sylwetką, dobrą widocznością z kabiny i wieloma pomysłowymi rozwiązaniami technicznymi. Zapewniał łatwość obsługi naziemnej. W ciśnieniowej kabinie przeznaczonej dla instruktora i ucznia umieszczono 2 fotele wyrzucane. W przedniej części kadłuba zabudowano szybkostrzelne działko kal. 23 mm oraz fotokarabin, zaś pod skrzydłami zapewniono możliwość podwieszania uzbrojenia na 4 zamkach. Dopuszczony do pełnej akrobacji, używany był również do szkolenia w lotach grupowych, lotach po trasie, w prowadzeniu walk powietrznych, bombardowaniach i zwalczaniu celów naziemnych. Wyposażony w zestaw przyrządów umożliwiających pilotaż bez widoczności w trudnych warunkach atmosferycznych. Używany w powodzeniem w wojsku od 1964 roku przez niezwykle długi czas. Ponadto 50 sztuk było na wyposażeniu Indyjskich Sił Powietrznych gdzie były eksploatowane w latach 1974-2001. Wyprodukowano około 450 samolotów. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Samolot był zaprojektowany w OKL WSK Okęcie, dokąd przeniesiono z Instytutu biuro Tadeusza Sołtyka. W Instytucie prowadzono próby, w tym aerodynamiczne, funkcjonalne , wytrzymałościowe i w locie, oraz, równocześnie z projektowaniem samolotu, opracowano silnik SO-1. Pierwszy samolot TS-11 Iskra z docelowym silnikiem SO-1 oblatano w kwietniu 1964 roku. ^^ Pierwszy, całkowicie polski samolot TS-11 Iskra wykazywał bardzo dobre własności lotne i osiągi. Ustanowił 4 międzynarodowe rekordy w klasie samolotów C-Id. Odznaczał się całkowicie oryginalną sylwetką, dobrą widocznością z kabiny i wieloma pomysłowymi rozwiązaniami technicznymi. Zapewniał łatwość obsługi naziemnej. W ciśnieniowej kabinie przeznaczonej dla instruktora i ucznia umieszczono 2 fotele wyrzucane. W przedniej części kadłuba zabudowano szybkostrzelne działko kal. 23 mm oraz fotokarabin, zaś pod skrzydłami zapewniono możliwość podwieszania uzbrojenia na 4 zamkach. Dopuszczony do pełnej akrobacji, używany był również do szkolenia w lotach grupowych, lotach po trasie, w prowadzeniu walk powietrznych, bombardowaniach i zwalczaniu celów naziemnych. Wyposażony w zestaw przyrządów umożliwiających pilotaż bez widoczności w trudnych warunkach atmosferycznych. Używany w powodzeniem w wojsku od 1964 roku przez niezwykle długi czas. Ponadto 50 sztuk było na wyposażeniu Indyjskich Sił Powietrznych gdzie były eksploatowane w latach 1974-2001. Wyprodukowano około 450 samolotów. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Latająca hamownia – IŁ-28 podczas naziemnych badań silnika SO-1 poprzedzających próby w locie. Rok 1963.
Latająca hamownia – IŁ-28 podczas naziemnych badań silnika SO-1 poprzedzających próby w locie. Rok 1963.

Do badań w locie naddźwiękowych silników strumieniowych opracowano w Instytucie dwustopniowy zestaw zwany Latającą Hamownią – LH. Pierwszy stopień Latającej Hamowni stanowił startowy silnik rakietowy na paliwo stałe, a drugim stopniem był naddźwiękowy silnik strumieniowy. Celem badań Latającej Hamowni było uzyskanie danych na temat ewentualnej możliwości budowy pocisku klasy ziemia-powietrze. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Do badań w locie naddźwiękowych silników strumieniowych opracowano w Instytucie dwustopniowy zestaw zwany Latającą Hamownią – LH. Pierwszy stopień Latającej Hamowni stanowił startowy silnik rakietowy na paliwo stałe, a drugim stopniem był naddźwiękowy silnik strumieniowy. Celem badań Latającej Hamowni było uzyskanie danych na temat ewentualnej możliwości budowy pocisku klasy ziemia-powietrze. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Rakieta meteorologiczna “Meteor-1” o pułapie 37 000 m, produkowana seryjnie (224 szt.). Opracowana w Instytucie.
Rakieta meteorologiczna “Meteor-1” o pułapie 37 000 m, produkowana seryjnie (224 szt.). Opracowana w Instytucie.

Realizację projektu pierwszej polskiej rakiety meteorologicznej , łącznie z przeprowadzeniem badań i wykonaniem określonej partii rakiet, Państwowy Instytut Hydrologiczno-Meteorologiczny (PIHM) powierzył Instytutowi w połowie 1962 roku, a umowę na serię prototypowej wersji rakiety zawarto pod koniec tegoż roku. Rakiecie nadano nazwę Meteor-1. ^^ Rakieta Meteor-1 składała się z silnika rakietowego pierwszego stopnia, rozwijającego średni ciąg 1400 daN, i drugiego stopnia – części głowicowej w kształcie oddzielanego od silnika grota. Kadłub silnika o średnicy zewnętrznej 120 mm wykonany był z blachy stalowej. ^^ Kontrolne próby zdawczo-odbiorcze przeprowadzone wspólnie przez Instytut i Zakład Badań Rakietowych i Satelitarnych PIHM wykazały, że rakieta meteorologiczna Meteor-1 spełnia wymagania techniczne, jest łatwa i bezpieczna w użyciu i może być z powodzeniem zastosowana do pomiarów wiatrów w górnych warstwach atmosfery. Rozpoczęto więc produkcję seryjną rakiet meteorologicznych Meteor-1 i w sumie wyprodukowano ich 224 sztuk, z czego do sondażu użyto 177 sztuk, a 5 sztuk Meteorów wyeksportowano do byłej NRD.^^ Pierwszy strzał miał miejsce 18 grudnia 1963 roku. Ostatnie starty odbyły się w 1971. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Realizację projektu pierwszej polskiej rakiety meteorologicznej , łącznie z przeprowadzeniem badań i wykonaniem określonej partii rakiet, Państwowy Instytut Hydrologiczno-Meteorologiczny (PIHM) powierzył Instytutowi w połowie 1962 roku, a umowę na serię prototypowej wersji rakiety zawarto pod koniec tegoż roku. Rakiecie nadano nazwę Meteor-1. ^^ Rakieta Meteor-1 składała się z silnika rakietowego pierwszego stopnia, rozwijającego średni ciąg 1400 daN, i drugiego stopnia – części głowicowej w kształcie oddzielanego od silnika grota. Kadłub silnika o średnicy zewnętrznej 120 mm wykonany był z blachy stalowej. ^^ Kontrolne próby zdawczo-odbiorcze przeprowadzone wspólnie przez Instytut i Zakład Badań Rakietowych i Satelitarnych PIHM wykazały, że rakieta meteorologiczna Meteor-1 spełnia wymagania techniczne, jest łatwa i bezpieczna w użyciu i może być z powodzeniem zastosowana do pomiarów wiatrów w górnych warstwach atmosfery. Rozpoczęto więc produkcję seryjną rakiet meteorologicznych Meteor-1 i w sumie wyprodukowano ich 224 sztuk, z czego do sondażu użyto 177 sztuk, a 5 sztuk Meteorów wyeksportowano do byłej NRD.^^ Pierwszy strzał miał miejsce 18 grudnia 1963 roku. Ostatnie starty odbyły się w 1971. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Rakieta meteorologiczna “Meteor-2K” z dwoma dodatkowymi przyspieszeniami rakietowymi, osiągnęła wysokość 90 000 m. Opracowana w Instytucie.
Rakieta meteorologiczna “Meteor-2K” z dwoma dodatkowymi przyspieszeniami rakietowymi, osiągnęła wysokość 90 000 m. Opracowana w Instytucie.

W 1964 roku Państwowy Instytut Hydrologiczno-Meteorologiczny (PIHM) zlecił Instytutowi opracowanie studium rakiety oznaczonej jako Meteor-2. Umowa na opracowanie i przeprowadzenie prób rakiety Meteor-2 została zawarta w końcu 1965 roku. Wymagania zleceniodawcy określały rakietę jako nośnik aparatury sondującej na wysokość 60 000 m. Maksymalna masa użytkowa miała wynosić 10 kg przy objętości 12,5 dm3. W założeniach rakieta po osiągnięciu pułapu i wyrzuceniu sondy miała powracać na spadochronie. Warunek ten podyktowany został względami bezpieczeństwa. ^^ Równolegle prowadzono prace nad wersjami rakiety: Meteor-2H i Meteor-2K. ^^ W okresie od marca 1968 roku do października 1970 roku przeprowadzono 10 prób rakiety Meteor-2H. Próby od pierwszej do ósmej miały charakter prototypowy, a dwa ostatnie strzały w dniu 7 października 1970 roku były próbami zdawczo-odbiorczymi. Z początku przewidywano 16 prób poligonowych rakiety, ale później zmniejszono je do 10, ze względu na konieczność obniżenia kosztów. Na korektę tę miała również wpływ decyzja podjęta przez dyrekcję PIHM o rezygnacji z Meteora-2, ze względu na wysokie koszty eksploatacji. Największym zmartwieniem konstruktorów było nieosiąganie przez nią zamierzonego pułapu 60 kilometrów oraz znaczny wpływ wiatru na lot rakiety, ograniczający jej możliwości eksploatacyjne.^^ Problem ten rozwiązano dopiero w wersji rakiety Meteor-2K. Dzięki dużemu przyśpieszeniu przy starcie zmniejszyła się „czułość” rakiety na wiatr, a pułap wzrósł do 90 km. Pierwsza pomyślna próba rakiety Meteor-2K z przyspieszaczami odbyła się 10 lipca 1970 roku a 7 października tegoż roku przeprowadzono pomyślnie dwa następne starty, podczas których ekipa PIHM zapoznała się z obsługą i przejęła cały system Meteor-2. Niestety produkcji seryjnej rakiety Meteor-2K nie podjęto ze względu na wspomnianą decyzję dyrekcji PIHM.^^ Rakieta Meteor-2K była największą w tamtym czasie i najbardziej zaawansowaną technicznie polską rakietą badawczą. W ramach zlecenia PIHM opracowano dla niej trzy rodzaje programów badawczych i eksperymentów wysokościowych.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W 1964 roku Państwowy Instytut Hydrologiczno-Meteorologiczny (PIHM) zlecił Instytutowi opracowanie studium rakiety oznaczonej jako Meteor-2. Umowa na opracowanie i przeprowadzenie prób rakiety Meteor-2 została zawarta w końcu 1965 roku. Wymagania zleceniodawcy określały rakietę jako nośnik aparatury sondującej na wysokość 60 000 m. Maksymalna masa użytkowa miała wynosić 10 kg przy objętości 12,5 dm3. W założeniach rakieta po osiągnięciu pułapu i wyrzuceniu sondy miała powracać na spadochronie. Warunek ten podyktowany został względami bezpieczeństwa. ^^ Równolegle prowadzono prace nad wersjami rakiety: Meteor-2H i Meteor-2K. ^^ W okresie od marca 1968 roku do października 1970 roku przeprowadzono 10 prób rakiety Meteor-2H. Próby od pierwszej do ósmej miały charakter prototypowy, a dwa ostatnie strzały w dniu 7 października 1970 roku były próbami zdawczo-odbiorczymi. Z początku przewidywano 16 prób poligonowych rakiety, ale później zmniejszono je do 10, ze względu na konieczność obniżenia kosztów. Na korektę tę miała również wpływ decyzja podjęta przez dyrekcję PIHM o rezygnacji z Meteora-2, ze względu na wysokie koszty eksploatacji. Największym zmartwieniem konstruktorów było nieosiąganie przez nią zamierzonego pułapu 60 kilometrów oraz znaczny wpływ wiatru na lot rakiety, ograniczający jej możliwości eksploatacyjne.^^ Problem ten rozwiązano dopiero w wersji rakiety Meteor-2K. Dzięki dużemu przyśpieszeniu przy starcie zmniejszyła się „czułość” rakiety na wiatr, a pułap wzrósł do 90 km. Pierwsza pomyślna próba rakiety Meteor-2K z przyspieszaczami odbyła się 10 lipca 1970 roku a 7 października tegoż roku przeprowadzono pomyślnie dwa następne starty, podczas których ekipa PIHM zapoznała się z obsługą i przejęła cały system Meteor-2. Niestety produkcji seryjnej rakiety Meteor-2K nie podjęto ze względu na wspomnianą decyzję dyrekcji PIHM.^^ Rakieta Meteor-2K była największą w tamtym czasie i najbardziej zaawansowaną technicznie polską rakietą badawczą. W ramach zlecenia PIHM opracowano dla niej trzy rodzaje programów badawczych i eksperymentów wysokościowych.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Rakieta meteorologiczna “Meteor-3” wyprodukowana w krótkiej serii, umożliwiała pomiary profilu wiatru na wysokościach 55 000 – 65 000 m. Opracowana w Instytucie.
Rakieta meteorologiczna “Meteor-3” wyprodukowana w krótkiej serii, umożliwiała pomiary profilu wiatru na wysokościach 55 000 – 65 000 m. Opracowana w Instytucie.

Równolegle z pracami nad rakietą Meteor-2, na kolejne zlecenie PIHM rozpoczęto w Instytucie realizację zadania budowy rakiety spełniającej analogiczną funkcję, jak rakieta Meteor-1, lecz o pułapie 55000 – 65000 m. 22 października 1966 roku PIHM złożył formalne zamówienie na opracowanie projektu wstępnego zmodyfikowanej rakiety Meteor-1, oznaczonej symbolem Meteor-3. ^^ Do realizacji wybrano wariant rakiety trzystopniowej, najbardziej optymalny i o najkrótszym czasie realizacji. Była to rakieta, składająca się z dwóch zmodyfikowanych silników Meteor-1 o ciągu 2 x 1372 daN, połączonych szeregowo z trzecim stopniem – beznapędowym grotem. Poszczególne stopnie i groty były oddzielane pirotechnicznie po wypaleniu się paliwa niższego stopnia. ^^ W październiku 1968 roku odstrzelono trzy pierwsze egzemplarze rakiet z bazy w Łebie. Jesienią 1969 roku przeprowadzono próby w locie czterech dalszych rakiet wykonanych już na podstawie dokumentacji dla serii prototypowej. W rezultacie tych prób uzyskano potwierdzenie zgodności osiągów rakiety z wymogami zleceniodawcy. Po raz pierwszy w Polsce wykonano pomiary profilu wiatru powyżej stratosfery. ^^ W latach 1970-1971 wystrzelono 14 rakiet i zakończono produkcję Meteorów. W czerwcu 1974 roku z Bazy Rakietowej w Łebie wystartowały trzy ostatnie rakiety meteorologiczne Meteor-3, kończąc 9-letni okres sondaży górnych warstw atmosfery, prowadzonych przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Równolegle z pracami nad rakietą Meteor-2, na kolejne zlecenie PIHM rozpoczęto w Instytucie realizację zadania budowy rakiety spełniającej analogiczną funkcję, jak rakieta Meteor-1, lecz o pułapie 55000 – 65000 m. 22 października 1966 roku PIHM złożył formalne zamówienie na opracowanie projektu wstępnego zmodyfikowanej rakiety Meteor-1, oznaczonej symbolem Meteor-3. ^^ Do realizacji wybrano wariant rakiety trzystopniowej, najbardziej optymalny i o najkrótszym czasie realizacji. Była to rakieta, składająca się z dwóch zmodyfikowanych silników Meteor-1 o ciągu 2 x 1372 daN, połączonych szeregowo z trzecim stopniem – beznapędowym grotem. Poszczególne stopnie i groty były oddzielane pirotechnicznie po wypaleniu się paliwa niższego stopnia. ^^ W październiku 1968 roku odstrzelono trzy pierwsze egzemplarze rakiet z bazy w Łebie. Jesienią 1969 roku przeprowadzono próby w locie czterech dalszych rakiet wykonanych już na podstawie dokumentacji dla serii prototypowej. W rezultacie tych prób uzyskano potwierdzenie zgodności osiągów rakiety z wymogami zleceniodawcy. Po raz pierwszy w Polsce wykonano pomiary profilu wiatru powyżej stratosfery. ^^ W latach 1970-1971 wystrzelono 14 rakiet i zakończono produkcję Meteorów. W czerwcu 1974 roku z Bazy Rakietowej w Łebie wystartowały trzy ostatnie rakiety meteorologiczne Meteor-3, kończąc 9-letni okres sondaży górnych warstw atmosfery, prowadzonych przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Radiospektrometr typu IRS w barokomorze. Instytut uczestniczy w badaniach przestrzeni kosmicznej od 1969 roku, projektując i wykonując elektroniczną aparaturę satelitarną.
Radiospektrometr typu IRS w barokomorze. Instytut uczestniczy w badaniach przestrzeni kosmicznej od 1969 roku, projektując i wykonując elektroniczną aparaturę satelitarną.

Pierwszym dużym sukcesem naukowym Instytutu w tej dziedzinie było wprowadzenie na orbitę 19 kwietnia 1973 roku Radiospektrometru Satelitarnego RS-500K w ramach obchodów 500-lecia urodzin Mikołaja Kopernika. Na pokładzie satelity Interkosmos 9 – Kopernik 500 Radiospektrometr typu IRS służył do badania promieniowania radiowego słońca. ^^ Fot. i tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

Pierwszym dużym sukcesem naukowym Instytutu w tej dziedzinie było wprowadzenie na orbitę 19 kwietnia 1973 roku Radiospektrometru Satelitarnego RS-500K w ramach obchodów 500-lecia urodzin Mikołaja Kopernika. Na pokładzie satelity Interkosmos 9 – Kopernik 500 Radiospektrometr typu IRS służył do badania promieniowania radiowego słońca. ^^ Fot. i tekst: „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.

Makieta zaprojektowanego w Instytucie w 1970 i 1971 roku samolotu PZL-106 Kruk.
Makieta zaprojektowanego w Instytucie w 1970 i 1971 roku samolotu PZL-106 Kruk.

W 1970 roku powstał w Instytucie projekt małego samolotu rolniczego PZL-106. Była to społeczna inicjatywa działającego w Instytucie Koła Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników Polskich (SIMP). W ramach działalności społecznej wykonano także makietę tego samolotu.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W 1970 roku powstał w Instytucie projekt małego samolotu rolniczego PZL-106. Była to społeczna inicjatywa działającego w Instytucie Koła Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników Polskich (SIMP). W ramach działalności społecznej wykonano także makietę tego samolotu.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Przygotowanie do programu M-15 – samolot doświadczalny Lala-1. Badanie wpływu silnika odrzutowego na wysyp chemikaliów przy zastosowaniu transportu pneumatycznego.
Przygotowanie do programu M-15 – samolot doświadczalny Lala-1. Badanie wpływu silnika odrzutowego na wysyp chemikaliów przy zastosowaniu transportu pneumatycznego.

Opracowanie samolotu M-15 oraz jego aparatury agrolotniczej poprzedziło zbudowanie w Instytucie latającego laboratorium, na którym miały być przeprowadzone badania wstępne napędu turbinowego oraz transportu pneumatycznego chemikaliów. Po wielu dyskusjach specjalistów Instytutu ustalono, że najlepiej wymagania dotyczące transportu pneumatycznego spełni latające laboratorium, umożliwi ono bowiem przeprowadzenie kompleksowych badań w rzeczywistych warunkach w których pracuje samolot rolniczy. Okazało się również, że laboratorium można zrealizować w krótkim czasie, wykorzystując seryjny samolot rolniczy An-2R, z zabudowanym silnikiem odrzutowym AI-25, jego układu rozruchowego , chwytu powietrza , instalacji paliwowej i przeciwpożarowej, całkowicie przebudowano tylną część kadłuba samolotu An-2R, by umożliwić odprowadzenie gazów w dyszy silnika odrzutowego. Trzeba było podnieść usterzenie poziome i zastosować podwójne usterzenie pionowe, przekonstruować i przesunąć podwozie tylne oraz rozwiązać wejście załogi do kabiny. W stanie niezmienionym zachowano całą komorę dwupłata wraz ze współpracującą częścią kadłuba, podwozie główne oraz kabinę załogi z wyposażeniem i elementami sterowania. Zachowano również dotychczasowy zespół napędowy – silnik tłokowy Asz-62IR ze śmigłem AW-2. W ten sposób powstał dwusilnikowy, tłokowo-turbinowy samolot doświadczalny Lala-1, czyli Latające Laboratorium-1. Przy użyciu Latającego Laboratorium przeprowadzono szeroki program badań, których wyniki wykorzystano przy konstruowaniu samolotu M-15 i jego aparatury agrolotniczej. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Opracowanie samolotu M-15 oraz jego aparatury agrolotniczej poprzedziło zbudowanie w Instytucie latającego laboratorium, na którym miały być przeprowadzone badania wstępne napędu turbinowego oraz transportu pneumatycznego chemikaliów. Po wielu dyskusjach specjalistów Instytutu ustalono, że najlepiej wymagania dotyczące transportu pneumatycznego spełni latające laboratorium, umożliwi ono bowiem przeprowadzenie kompleksowych badań w rzeczywistych warunkach w których pracuje samolot rolniczy. Okazało się również, że laboratorium można zrealizować w krótkim czasie, wykorzystując seryjny samolot rolniczy An-2R, z zabudowanym silnikiem odrzutowym AI-25, jego układu rozruchowego , chwytu powietrza , instalacji paliwowej i przeciwpożarowej, całkowicie przebudowano tylną część kadłuba samolotu An-2R, by umożliwić odprowadzenie gazów w dyszy silnika odrzutowego. Trzeba było podnieść usterzenie poziome i zastosować podwójne usterzenie pionowe, przekonstruować i przesunąć podwozie tylne oraz rozwiązać wejście załogi do kabiny. W stanie niezmienionym zachowano całą komorę dwupłata wraz ze współpracującą częścią kadłuba, podwozie główne oraz kabinę załogi z wyposażeniem i elementami sterowania. Zachowano również dotychczasowy zespół napędowy – silnik tłokowy Asz-62IR ze śmigłem AW-2. W ten sposób powstał dwusilnikowy, tłokowo-turbinowy samolot doświadczalny Lala-1, czyli Latające Laboratorium-1. Przy użyciu Latającego Laboratorium przeprowadzono szeroki program badań, których wyniki wykorzystano przy konstruowaniu samolotu M-15 i jego aparatury agrolotniczej. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Samolot rolniczy M-18 Dromader badany w Instytucie w 1977.
Samolot rolniczy M-18 Dromader badany w Instytucie w 1977.

W połowie lat siedemdziesiątych Instytut włączył się do prac nad samolotem rolniczym M-18 Dromader konstrukcji mieleckiej. Dromader powstał bez rozgłosu, w cieniu M-15 i przy współpracy z amerykańską firmą Rockwell International, z którą w lutym 1975 roku podpisano porozumienie. Firma była producentem m.in. samolotów S-2R Trush o niedużym udźwigu chemikaliów. Kabinę, tył kadłuba i części skrzydeł tego samolotu wykorzystano w konstrukcji samolotu M-18, którego prototyp oblatano w sierpniu 1976 roku na lotnisku pod Rzeszowem. Samolot M-18 Dromader, napędzany silnikiem tłokowym Asz-62IR, ma układ dolnopłata z kabiną pilota znajdującą się za silnikiem i zbiornikiem chemikaliów o pojemności 2500 dm3. Udźwig chemikaliów wynosił 2200 kg. W Instytucie przeprowadzono badania aerodynamiczne samolotu, próby dynamiczne jego podwozia i próby rezonansowe samolotu. Współpraca z firmą Rockwell International stwarzała możliwości eksportu polskich samolotów rolniczych na rynki zachodnie. I tak też się stało. Dotychczas wyprodukowano ponad 750 samolotów M-18, w większości – około 90% na eksport. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W połowie lat siedemdziesiątych Instytut włączył się do prac nad samolotem rolniczym M-18 Dromader konstrukcji mieleckiej. Dromader powstał bez rozgłosu, w cieniu M-15 i przy współpracy z amerykańską firmą Rockwell International, z którą w lutym 1975 roku podpisano porozumienie. Firma była producentem m.in. samolotów S-2R Trush o niedużym udźwigu chemikaliów. Kabinę, tył kadłuba i części skrzydeł tego samolotu wykorzystano w konstrukcji samolotu M-18, którego prototyp oblatano w sierpniu 1976 roku na lotnisku pod Rzeszowem. Samolot M-18 Dromader, napędzany silnikiem tłokowym Asz-62IR, ma układ dolnopłata z kabiną pilota znajdującą się za silnikiem i zbiornikiem chemikaliów o pojemności 2500 dm3. Udźwig chemikaliów wynosił 2200 kg. W Instytucie przeprowadzono badania aerodynamiczne samolotu, próby dynamiczne jego podwozia i próby rezonansowe samolotu. Współpraca z firmą Rockwell International stwarzała możliwości eksportu polskich samolotów rolniczych na rynki zachodnie. I tak też się stało. Dotychczas wyprodukowano ponad 750 samolotów M-18, w większości – około 90% na eksport. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Badania aparatury rolniczej do opryskiwania upraw rolniczych w śmigłowcu Mi-2. Rok 1974.
Badania aparatury rolniczej do opryskiwania upraw rolniczych w śmigłowcu Mi-2. Rok 1974.

Instytut uczestniczył w pracach nad licencyjnymi i polskimi konstrukcjami śmigłowców. Wiele badań elementów i zespołów np. podwozia wykonano dla śmigłowca Mi-2. ^^ Na śmigłowcu badano urządzenia rolnicze, urządzenia do zadymiania, wykonywano próby lądowania w ukośnym stabilnym i wahliwym terenie (symulowania kapotażu), prowadzono badania śmigłowca w warunkach awarii napędu (jednego i dwóch silników) podczas startu, także w warunkach pionowego wznoszenia, opracowano technikę manewrów po awarii napędu, a także taktykę śmigłowcowych lotów blisko ziemi (koszących) w pobliżu przeszkód terenowych, w zadaniach rolniczych i wojskowych (badania te prowadził Kazimierz Szumański, przy udziale pilotów doświadczalnych). ^^ Dla Mi-2Ch (wersja chemiczna) przeznaczonego dla wojska Instytut opracował Wytwórnię Dymów Zasłonowych (WDZ-80). Zasada działania wytwornicy gazu polega na wykorzystaniu ciepła gazów wylotowych silników śmigłowca do odparowania w czasie lotu czynnika dymotwórczego (olej napędowy). Zapewnia ona postawienie przy korzystnych warunkach atmosferycznych w czasie 15 min zasłony dymnej o długości 2000 m, szerokości 25-30 m i wysokości 10 m. Śmigłowce Mi-2Ch używane były w lotnictwie Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Instytut uczestniczył w pracach nad licencyjnymi i polskimi konstrukcjami śmigłowców. Wiele badań elementów i zespołów np. podwozia wykonano dla śmigłowca Mi-2. ^^ Na śmigłowcu badano urządzenia rolnicze, urządzenia do zadymiania, wykonywano próby lądowania w ukośnym stabilnym i wahliwym terenie (symulowania kapotażu), prowadzono badania śmigłowca w warunkach awarii napędu (jednego i dwóch silników) podczas startu, także w warunkach pionowego wznoszenia, opracowano technikę manewrów po awarii napędu, a także taktykę śmigłowcowych lotów blisko ziemi (koszących) w pobliżu przeszkód terenowych, w zadaniach rolniczych i wojskowych (badania te prowadził Kazimierz Szumański, przy udziale pilotów doświadczalnych). ^^ Dla Mi-2Ch (wersja chemiczna) przeznaczonego dla wojska Instytut opracował Wytwórnię Dymów Zasłonowych (WDZ-80). Zasada działania wytwornicy gazu polega na wykorzystaniu ciepła gazów wylotowych silników śmigłowca do odparowania w czasie lotu czynnika dymotwórczego (olej napędowy). Zapewnia ona postawienie przy korzystnych warunkach atmosferycznych w czasie 15 min zasłony dymnej o długości 2000 m, szerokości 25-30 m i wysokości 10 m. Śmigłowce Mi-2Ch używane były w lotnictwie Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Badania rezonansowe szybowca SZD-17 Jantar 2B prowadzone w 1979 roku.
Badania rezonansowe szybowca SZD-17 Jantar 2B prowadzone w 1979 roku.

Polska jest krajem o dużych tradycjach w zakresie sportu szybowcowego oraz projektowania i produkcji szybowców. Od lat przedwojennych aż do dnia dzisiejszego w Bielsku Białej, Krośnie, przedwojennym Lwowie i Warszawie zbudowano kilkadziesiąt prototypów szybowców szkolnych, treningowych, wyczynowych i akrobacyjnych. Do budowy szybowców dawniej stosowano drewno, potem aluminium i kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami szklanymi. Najnowsze szybowce buduje się z kompozytów zbrojonych włóknami węglowymi i kewlarowymi. Bezpieczeństwo i certyfikacja szybowców wymagają wykazania ich odporności na drgania typu flatter. W procedurach dowodzących, że szybowiec jest wolny od flatteru wykorzystuje się dane uzyskane z prób rezonansowych. Dzięki aktywności konstruktorów badacze z Instytutu Lotnictwa wykonali badania rezonansowe kilkudziesięciu szybowców.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Badania rezonansowe obiektów latających – metody i analiza wyników”, Witold Wiśniowski. Prace Instytutu Lotnictwa, 7/2010 (206). Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa.

Polska jest krajem o dużych tradycjach w zakresie sportu szybowcowego oraz projektowania i produkcji szybowców. Od lat przedwojennych aż do dnia dzisiejszego w Bielsku Białej, Krośnie, przedwojennym Lwowie i Warszawie zbudowano kilkadziesiąt prototypów szybowców szkolnych, treningowych, wyczynowych i akrobacyjnych. Do budowy szybowców dawniej stosowano drewno, potem aluminium i kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami szklanymi. Najnowsze szybowce buduje się z kompozytów zbrojonych włóknami węglowymi i kewlarowymi. Bezpieczeństwo i certyfikacja szybowców wymagają wykazania ich odporności na drgania typu flatter. W procedurach dowodzących, że szybowiec jest wolny od flatteru wykorzystuje się dane uzyskane z prób rezonansowych. Dzięki aktywności konstruktorów badacze z Instytutu Lotnictwa wykonali badania rezonansowe kilkudziesięciu szybowców.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Badania rezonansowe obiektów latających – metody i analiza wyników”, Witold Wiśniowski. Prace Instytutu Lotnictwa, 7/2010 (206). Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa.

Badania rezonansowe samolotu PZL M-20 Mewa. Lata osiemdziesiąte.
Badania rezonansowe samolotu PZL M-20 Mewa. Lata osiemdziesiąte.

Samolot PZL M20 ”Mewa” jest licencyjną wersją samolotu amerykańskiego Piper PA-34-200T ”Seneca II”. W grudniu 1978 r. (wg [2]- w styczniu 1977 r.) podpisano umowę o kooperacji między firmą Piper a WSK PZL-Mielec, w wyniku której zakłady PZL-Mielec produkują elementy samolotu dla USA i w zamian montują samoloty wyposażając je w silniki PZL-Franklin.^^ Konstruktorem prowadzącym samolotu został mgr inż. Krzysztof Piwek. Zasadniczą zmianą, wprowadzoną od razu w Polsce, było zastosowanie silników PZL-Franklin 6A-350-C1 i 6AS-350-A. W pierwszej połowie 1978 r. rozpoczęto montaż prototypu PZL M20 00 (z elementów dostarczonych z USA). Oblatano go 25.07.1979.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst. samolotypolskie.pl

Samolot PZL M20 ”Mewa” jest licencyjną wersją samolotu amerykańskiego Piper PA-34-200T ”Seneca II”. W grudniu 1978 r. (wg [2]- w styczniu 1977 r.) podpisano umowę o kooperacji między firmą Piper a WSK PZL-Mielec, w wyniku której zakłady PZL-Mielec produkują elementy samolotu dla USA i w zamian montują samoloty wyposażając je w silniki PZL-Franklin.^^ Konstruktorem prowadzącym samolotu został mgr inż. Krzysztof Piwek. Zasadniczą zmianą, wprowadzoną od razu w Polsce, było zastosowanie silników PZL-Franklin 6A-350-C1 i 6AS-350-A. W pierwszej połowie 1978 r. rozpoczęto montaż prototypu PZL M20 00 (z elementów dostarczonych z USA). Oblatano go 25.07.1979.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst. samolotypolskie.pl

Badania aerodynamiczne modelu śmigłowca PZL Sokół. Rok 1980.
Badania aerodynamiczne modelu śmigłowca PZL Sokół. Rok 1980.

Badania w dziedzinie aerodynamiki śmigłowców rozpoczęły się w Zakładzie Aerodynamiki od badań śmigłowca SP-GIL i jego następcy BŻ-4 Żuk. Prowadzono następnie badania kadłubów śmigłowców opracowanych i produkowanych w Świdniku: Łątki, Jaszczurki, SM-1 i Mi-2. ^^ Po modernizacji tunelu T-3 w Instytucie i wyposażeniu go w skuteczną sześcioskładową wagę, badania tego rodzaju prowadzono również w tym tunelu. Przeprowadzono między innymi badania różnych wersji kadłuba śmigłowca W-3.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Badania w dziedzinie aerodynamiki śmigłowców rozpoczęły się w Zakładzie Aerodynamiki od badań śmigłowca SP-GIL i jego następcy BŻ-4 Żuk. Prowadzono następnie badania kadłubów śmigłowców opracowanych i produkowanych w Świdniku: Łątki, Jaszczurki, SM-1 i Mi-2. ^^ Po modernizacji tunelu T-3 w Instytucie i wyposażeniu go w skuteczną sześcioskładową wagę, badania tego rodzaju prowadzono również w tym tunelu. Przeprowadzono między innymi badania różnych wersji kadłuba śmigłowca W-3.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Badania aerodynamiczne modelu statku żaglowego Dar Młodzieży. Rok 1980.
Badania aerodynamiczne modelu statku żaglowego Dar Młodzieży. Rok 1980.

W szerokim zakresie prowadzone były badania dla okrętnictwa, od żaglowców po statki motorowe. Jednym z tematów były prowadzone od początku lat osiemdziesiątych badania modelu statku żaglowego Dar Młodzieży, których celem była optymalizacja ożaglowania, w celu zapewnienia jego maksymalnej efektywności aerodynamicznej. Dla uzyskania danych porównawczych przebadano modele dwóch znanych i sprawdzonych w warunkach rzeczywistych żaglowców: fregaty Dar Pomorza i barku Gorch-Fock II. Stwierdzono, że wyniki uzyskane dla projektowanego statku są poprawne i nie budzą zastrzeżeń z punktu widzenia fizyki opływu i statek z projektowanym ożaglowaniem będzie miał dobre osiągi. Podobne badania przeprowadzono na zlecenie Służby Ochrony Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (US Coast Guard) dla statku Eagle. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W szerokim zakresie prowadzone były badania dla okrętnictwa, od żaglowców po statki motorowe. Jednym z tematów były prowadzone od początku lat osiemdziesiątych badania modelu statku żaglowego Dar Młodzieży, których celem była optymalizacja ożaglowania, w celu zapewnienia jego maksymalnej efektywności aerodynamicznej. Dla uzyskania danych porównawczych przebadano modele dwóch znanych i sprawdzonych w warunkach rzeczywistych żaglowców: fregaty Dar Pomorza i barku Gorch-Fock II. Stwierdzono, że wyniki uzyskane dla projektowanego statku są poprawne i nie budzą zastrzeżeń z punktu widzenia fizyki opływu i statek z projektowanym ożaglowaniem będzie miał dobre osiągi. Podobne badania przeprowadzono na zlecenie Służby Ochrony Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (US Coast Guard) dla statku Eagle. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Badania rezonsansowe szybowca SZD-Puchacz. Rok 1981.
Badania rezonsansowe szybowca SZD-Puchacz. Rok 1981.

Długotrwała przerwa w konstruowaniu szybowców dwumiejscowych do szkolenia, treningu i latania wyczynowego oraz spowodowany naturalnym zużyciem spadek liczby szybowców SZD-9 ”Bocian”, skłoniły konstruktorów Przedsiębiorstwa Produkcyjno-Doświadczalnego Szybownictwa Bielsko do podjęcia prac nad nowym szybowcem tej klasy. Konstrukcja inż. Adama Meusa oraz inż. powstała w 1976 r. Pierwszy prototyp SZD-50-1 ”Dromader” został oblatany 21.12.1976 r. Konstruktor zrezygnował z tej nazwy ze względu na użycie tej samej nazwy dla samolotu rolniczego PZL M-18 ”Dromader” wyprodukowanego w tym samym czasie w WSK PZL Mielec.^^ W dniu 20.12.1977 r. został oblatany poprawiony drugi prototyp o zmienionej nazwie SZD-50-2 ”Puchacz”.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Długotrwała przerwa w konstruowaniu szybowców dwumiejscowych do szkolenia, treningu i latania wyczynowego oraz spowodowany naturalnym zużyciem spadek liczby szybowców SZD-9 ”Bocian”, skłoniły konstruktorów Przedsiębiorstwa Produkcyjno-Doświadczalnego Szybownictwa Bielsko do podjęcia prac nad nowym szybowcem tej klasy. Konstrukcja inż. Adama Meusa oraz inż. powstała w 1976 r. Pierwszy prototyp SZD-50-1 ”Dromader” został oblatany 21.12.1976 r. Konstruktor zrezygnował z tej nazwy ze względu na użycie tej samej nazwy dla samolotu rolniczego PZL M-18 ”Dromader” wyprodukowanego w tym samym czasie w WSK PZL Mielec.^^ W dniu 20.12.1977 r. został oblatany poprawiony drugi prototyp o zmienionej nazwie SZD-50-2 ”Puchacz”.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: samolotypolskie.pl

Prototyp samolotu I-22 oznaczony “102” oblatany 5 marca 1985 roku przez pilota doświadczalnego Instytutu inż. Ludwika Natkańca.
Prototyp samolotu I-22 oznaczony “102” oblatany 5 marca 1985 roku przez pilota doświadczalnego Instytutu inż. Ludwika Natkańca.

Ukoronowaniem rozwoju polskiego lotnictwa w latach siedemdziesiątych było podjęcie programu opracowania konstrukcji i wdrożenia do produkcji dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego. Podjęcie tego zadania wynikało w oczywisty sposób z konieczności wyposażenia sił powietrznych kraju w nowoczesne samoloty, dające możliwości szkolenia pilotów wojskowych zgodnie z ówczesnymi światowymi standardami, a także ze względów ekonomicznych, planowego rozwoju techniczno-technologicznego oraz zachowania autonomiczności gospodarczej kraju. ^^ Instytut został wybrany jako ośrodek wiodący prym w tym programie w sferze projektowania, konstrukcji, szeroko rozumianych badań i koordynacji całości projektu. Produkcją sprzętu lotniczego, jego badaniami eksploatacyjnymi i badaniami w locie zajmowały się polskie lotnicze ośrodki przemysłowe, takie jak PZL-Mielec, PZL-Okęcie, PZL-Rzeszów, PZL-Hydral.^^ Należy podkreślić, że powstanie prototypu poprzedzone było wnikliwymi badaniami poszczególnych zespołów, tak aby spełniały one wszelkie wymogi zgodne z przepisami lotniczymi. ^^ Po wykonaniu wszystkich określonych przepisami lotniczymi koniecznych prób, 5 marca 1985 roku na zakładowym lotnisku w Mielcu odbył się oblot prototypu I-22 Iryda w wersji podstawowej. Pierwszego lotu dokonał pilot doświadczalny Instytutu – inż. Ludwik Natkaniec, uruchamiając w ten sposób program sprawdzania właściwości lotnych samolotu – okres prób i badań samolotu w locie. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Ukoronowaniem rozwoju polskiego lotnictwa w latach siedemdziesiątych było podjęcie programu opracowania konstrukcji i wdrożenia do produkcji dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego. Podjęcie tego zadania wynikało w oczywisty sposób z konieczności wyposażenia sił powietrznych kraju w nowoczesne samoloty, dające możliwości szkolenia pilotów wojskowych zgodnie z ówczesnymi światowymi standardami, a także ze względów ekonomicznych, planowego rozwoju techniczno-technologicznego oraz zachowania autonomiczności gospodarczej kraju. ^^ Instytut został wybrany jako ośrodek wiodący prym w tym programie w sferze projektowania, konstrukcji, szeroko rozumianych badań i koordynacji całości projektu. Produkcją sprzętu lotniczego, jego badaniami eksploatacyjnymi i badaniami w locie zajmowały się polskie lotnicze ośrodki przemysłowe, takie jak PZL-Mielec, PZL-Okęcie, PZL-Rzeszów, PZL-Hydral.^^ Należy podkreślić, że powstanie prototypu poprzedzone było wnikliwymi badaniami poszczególnych zespołów, tak aby spełniały one wszelkie wymogi zgodne z przepisami lotniczymi. ^^ Po wykonaniu wszystkich określonych przepisami lotniczymi koniecznych prób, 5 marca 1985 roku na zakładowym lotnisku w Mielcu odbył się oblot prototypu I-22 Iryda w wersji podstawowej. Pierwszego lotu dokonał pilot doświadczalny Instytutu – inż. Ludwik Natkaniec, uruchamiając w ten sposób program sprawdzania właściwości lotnych samolotu – okres prób i badań samolotu w locie. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Badania aerodynamiczne prototypu samochodu Wars. Rok 1987.
Badania aerodynamiczne prototypu samochodu Wars. Rok 1987.

Inną dziedziną badan było określenie obciążeń aerodynamicznych różnych urządzeń transportowych, takich jak samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, pojazdy szynowe, statki, a także w dziedzinie sportu – szybkich łodzi motorowych, również skoczków narciarskich. Prowadzone były badania w tunelu T-3 modeli niektórych obiektów w skali rzeczywistej – samochodów osobowych, łodzi motorowych, motocykli. Między innymi badane były: wersje samochodu Fiat 126p, Fiat Panda, prototypy Wars i Beskid, oraz na zlecenie francuskiej firmy Renault – samochód Clio.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Inną dziedziną badan było określenie obciążeń aerodynamicznych różnych urządzeń transportowych, takich jak samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, pojazdy szynowe, statki, a także w dziedzinie sportu – szybkich łodzi motorowych, również skoczków narciarskich. Prowadzone były badania w tunelu T-3 modeli niektórych obiektów w skali rzeczywistej – samochodów osobowych, łodzi motorowych, motocykli. Między innymi badane były: wersje samochodu Fiat 126p, Fiat Panda, prototypy Wars i Beskid, oraz na zlecenie francuskiej firmy Renault – samochód Clio.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Podwozie przednie śmigłowca W-3 Sokół badane na zrzutomacie.
Podwozie przednie śmigłowca W-3 Sokół badane na zrzutomacie.

Śmigłowiec W-3, któremu nadano polską nazwę PZL-Sokół, zaprojektowany przez konstruktorów PZL-Świdnik musiał przejść w pełnym zakresie próby certyfikacyjne. Dla załogi Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku produkującej licencyjne śmigłowce SM-1 i Mi-2 takie próby były poważnym wyzwaniem, pomimo merytorycznego wsparcia ze strony Instytutu Lotnictwa.^^ Założenia do projektu wstępnego lekkiego wielozadaniowego śmigłowca ustalono w 1972 roku w Moskwie w polsko-rosyjskiej grupie. Projekt wykonany z dominującym udziałem polskich konstruktorów przyjęto w 1975 roku, a w roku następnym wspólna komisja makietowa zatwierdziła podstawowe warunki techniczne. Głównym konstruktorem śmigłowca został mgr inż. Stanisław Kamiński. Dwa pierwsze prototypy śmigłowca typu W-31 powstały na przełomie lat 1978-1979. Egzemplarz nr 01 przeznaczono do prób statycznych, a kolejny 02 do prób naziemnych. Wdrożenie śmigłowca do produkcji musiało być poprzedzone badaniami w pełnym zakresie – poczynając od prób statycznych, laboratoryjnych prób zmęczeniowych i zużyciowych oraz prób naziemnych i w locie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Próby śmigłowca PZL-Sokół”, Władysław Bubień. Prace Instytutu Lotnictwa, nr 3 (244), s. 283-304, Warszawa 2016.

Śmigłowiec W-3, któremu nadano polską nazwę PZL-Sokół, zaprojektowany przez konstruktorów PZL-Świdnik musiał przejść w pełnym zakresie próby certyfikacyjne. Dla załogi Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku produkującej licencyjne śmigłowce SM-1 i Mi-2 takie próby były poważnym wyzwaniem, pomimo merytorycznego wsparcia ze strony Instytutu Lotnictwa.^^ Założenia do projektu wstępnego lekkiego wielozadaniowego śmigłowca ustalono w 1972 roku w Moskwie w polsko-rosyjskiej grupie. Projekt wykonany z dominującym udziałem polskich konstruktorów przyjęto w 1975 roku, a w roku następnym wspólna komisja makietowa zatwierdziła podstawowe warunki techniczne. Głównym konstruktorem śmigłowca został mgr inż. Stanisław Kamiński. Dwa pierwsze prototypy śmigłowca typu W-31 powstały na przełomie lat 1978-1979. Egzemplarz nr 01 przeznaczono do prób statycznych, a kolejny 02 do prób naziemnych. Wdrożenie śmigłowca do produkcji musiało być poprzedzone badaniami w pełnym zakresie – poczynając od prób statycznych, laboratoryjnych prób zmęczeniowych i zużyciowych oraz prób naziemnych i w locie.^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Próby śmigłowca PZL-Sokół”, Władysław Bubień. Prace Instytutu Lotnictwa, nr 3 (244), s. 283-304, Warszawa 2016.

Adam Małysz podczas treningu w tunelu aerodynamicznym.
Adam Małysz podczas treningu w tunelu aerodynamicznym.

Spektakularnym zagadnieniem badawczym były badania skoczków narciarskich, mające na celu określenie optymalnej pozycji skoczka na rozbiegu, przy odbiciu z progu i podczas lotu. W badaniach tych brała udział ekipa polskich skoczków narciarskich z Adamem Małyszem, którzy – zamocowani do odpowiednich urządzeń ważących umieszczonych w pracującym tunelu T-3 mogli naocznie, w pewnym sensie namacalnie, przekonać się o uwarunkowaniach aerodynamicznych, mających znaczenie podczas skoku narciarskiego. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Spektakularnym zagadnieniem badawczym były badania skoczków narciarskich, mające na celu określenie optymalnej pozycji skoczka na rozbiegu, przy odbiciu z progu i podczas lotu. W badaniach tych brała udział ekipa polskich skoczków narciarskich z Adamem Małyszem, którzy – zamocowani do odpowiednich urządzeń ważących umieszczonych w pracującym tunelu T-3 mogli naocznie, w pewnym sensie namacalnie, przekonać się o uwarunkowaniach aerodynamicznych, mających znaczenie podczas skoku narciarskiego. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Silnik K-15 przygotowany do próby na hamowni.
Silnik K-15 przygotowany do próby na hamowni.

Równolegle z pracami and samolotem I-22 Iryda – Wyrobem-300, trwały w Instytucie prace nad silnikiem K-15 do jego napędu – Wyrobem 150. ^^ Do prac rozwojowych silnika użyto trzynastu prototypów, z których dwa poddano próbom w locie, a jeden naziemnej próbie kwalifikacyjnej. Badania na hamowni rozpoczęto w 1985 roku. Ujawniły one kolejne problemy, z których najpoważniejszych to początkowo niedostateczna wytrzymałość niskocyklowa wirnika sprężarki wynikająca z wysokiego poziomu naprężeń, spowodowanych zastosowaniem początkowo ciężkich, stalowych łopatek stopnia wlotowego. Próby silnika w locie na latającej hamowni, na samolocie Jak40 rozpoczęto w listopadzie 1990 roku. Badany silnik umieszczono w prawej gondoli płatowca, aparatura pomiarowa wraz z systemem telemetrycznym znajdowała się w kabinie pasażerskiej. Próby obejmowały loty do prędkości 500 km/h i wysokości 4000 m.^^ Kolejne próby silnika w locie, tym razem na samolocie I-22 Iryda (numer seryjny 1 ANP01-05) odbyły się 22 grudnia 1992 roku w Dęblinie. Na tym samolocie, w czasie długotrwałych prób silników K-15, sprawdzono cały obszar użytkowy silnika do prędkości 800 km/h, wykonano próby na wysokości do 10 000 m, pomiary zużycia paliwa, awaryjne rozruchy w powietrzu itd. W grudniu 1993 roku , po przepracowaniu przez silnik około 4000 godzin na ziemi i 150 godzin w locie wykonano naziemną próbę kwalifikacyjną. Kwalifikacyjne próby w locie prowadzone na dwóch samolotach zakończono w 1994 roku. W sumie, na potrzeby programu I-22 Iryda wyprodukowano seryjnie czterdzieści silników K-15. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Równolegle z pracami and samolotem I-22 Iryda – Wyrobem-300, trwały w Instytucie prace nad silnikiem K-15 do jego napędu – Wyrobem 150. ^^ Do prac rozwojowych silnika użyto trzynastu prototypów, z których dwa poddano próbom w locie, a jeden naziemnej próbie kwalifikacyjnej. Badania na hamowni rozpoczęto w 1985 roku. Ujawniły one kolejne problemy, z których najpoważniejszych to początkowo niedostateczna wytrzymałość niskocyklowa wirnika sprężarki wynikająca z wysokiego poziomu naprężeń, spowodowanych zastosowaniem początkowo ciężkich, stalowych łopatek stopnia wlotowego. Próby silnika w locie na latającej hamowni, na samolocie Jak40 rozpoczęto w listopadzie 1990 roku. Badany silnik umieszczono w prawej gondoli płatowca, aparatura pomiarowa wraz z systemem telemetrycznym znajdowała się w kabinie pasażerskiej. Próby obejmowały loty do prędkości 500 km/h i wysokości 4000 m.^^ Kolejne próby silnika w locie, tym razem na samolocie I-22 Iryda (numer seryjny 1 ANP01-05) odbyły się 22 grudnia 1992 roku w Dęblinie. Na tym samolocie, w czasie długotrwałych prób silników K-15, sprawdzono cały obszar użytkowy silnika do prędkości 800 km/h, wykonano próby na wysokości do 10 000 m, pomiary zużycia paliwa, awaryjne rozruchy w powietrzu itd. W grudniu 1993 roku , po przepracowaniu przez silnik około 4000 godzin na ziemi i 150 godzin w locie wykonano naziemną próbę kwalifikacyjną. Kwalifikacyjne próby w locie prowadzone na dwóch samolotach zakończono w 1994 roku. W sumie, na potrzeby programu I-22 Iryda wyprodukowano seryjnie czterdzieści silników K-15. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

I-23 “Manager”. W połowie lat 90 XX w. przystąpiono w Instytucie do prac nad lekkim 4-miejscowym samolotem kompozytowym nowej generacji I-23. Samolot powstawał pod kierunkiem głównego konstruktora dr. inż. Alfreda Barona.
I-23 “Manager”. W połowie lat 90 XX w. przystąpiono w Instytucie do prac nad lekkim 4-miejscowym samolotem kompozytowym nowej generacji I-23. Samolot powstawał pod kierunkiem głównego konstruktora dr. inż. Alfreda Barona.

Prace konstrukcyjno-badawcze and samolotem I-23 Manager rozpoczęły się w 1994 roku w oparciu o trójstronną umowę zawartą pomiędzy Komitetem Badań Naukowych, PZL-Świdnik S.A. i Instytutem Lotnictwa na realizację projektu celowego pn. „Samolot czteromiejscowy nowej generacji I-23”. ^^ Pierwsze dwa prototypy samolotu, jeden do prób wytrzymałościowych, drugi do prób w locie, zostały wykonane w 1998 roku. Pierwszy lot samolotu odbył się 10 lutego 1999 roku. Program prób w locie, przewidujący badania optymalizacyjne i obejmujący pełen zakres pomiarów dowodzących spełnienie wymagań przepisów FAR-23 z poprawką 42, był realizowany w Instytucie w latach 1999-2000.^^ W 2001 roku zostały zakończone badania certyfikacyjne samolotu, uwieńczone uzyskaniem Certyfikatu spełnienia wymagań zdatności do lotu podanych w przepisach amerykańskich FAR-23. Właścicielami Świadectwa Typu są Instytut Lotnictwa i PZL-Świdnik S.A.^^ W 1997 roku projekt samolotu został nominowany do nagrody Agencji Techniki i Technologii, a w 2000 roku wyróżniono zespół twórców samolotu drugą nagrodą w Konkursie Mistrza Techniki Warszawy.^^ Samolot uzyskał wiele pozytywnych ocen znanych konstruktorów lotniczych i specjalistów. ^^ Do produkcji seryjnej samolotu przygotowane były Zakłady Lotnicze PZL-Świdnik S.A. Miał on być wykonywany w trzech wersjach silnikowych: 160, 180 i 200 KM oraz z różnymi opcjami wyposażenia. W wyniku planowanych przeobrażeń założycielskich i zmian w strukturze produkcji na początku lat 2000, PZL-Świdnik S.A. zrezygnowały z uruchomienia produkcji seryjnej samolotu. Prototyp samolotu I-23 został przekazany do użytkowania Ośrodkowi Kształcenia Lotniczego przy Politechnice Rzeszowskiej, gdzie służy do dziś do szkolenia pilotów i jednocześnie jest wykorzystywany jako platforma do prowadzenia badań w locie nowych rozwiązań konstrukcyjnych systemów samolotowych. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Samolot osobowy I-23 „MANAGER”. Wybrane problemy badawcze”, Alfred Baron. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2012.

Prace konstrukcyjno-badawcze and samolotem I-23 Manager rozpoczęły się w 1994 roku w oparciu o trójstronną umowę zawartą pomiędzy Komitetem Badań Naukowych, PZL-Świdnik S.A. i Instytutem Lotnictwa na realizację projektu celowego pn. „Samolot czteromiejscowy nowej generacji I-23”. ^^ Pierwsze dwa prototypy samolotu, jeden do prób wytrzymałościowych, drugi do prób w locie, zostały wykonane w 1998 roku. Pierwszy lot samolotu odbył się 10 lutego 1999 roku. Program prób w locie, przewidujący badania optymalizacyjne i obejmujący pełen zakres pomiarów dowodzących spełnienie wymagań przepisów FAR-23 z poprawką 42, był realizowany w Instytucie w latach 1999-2000.^^ W 2001 roku zostały zakończone badania certyfikacyjne samolotu, uwieńczone uzyskaniem Certyfikatu spełnienia wymagań zdatności do lotu podanych w przepisach amerykańskich FAR-23. Właścicielami Świadectwa Typu są Instytut Lotnictwa i PZL-Świdnik S.A.^^ W 1997 roku projekt samolotu został nominowany do nagrody Agencji Techniki i Technologii, a w 2000 roku wyróżniono zespół twórców samolotu drugą nagrodą w Konkursie Mistrza Techniki Warszawy.^^ Samolot uzyskał wiele pozytywnych ocen znanych konstruktorów lotniczych i specjalistów. ^^ Do produkcji seryjnej samolotu przygotowane były Zakłady Lotnicze PZL-Świdnik S.A. Miał on być wykonywany w trzech wersjach silnikowych: 160, 180 i 200 KM oraz z różnymi opcjami wyposażenia. W wyniku planowanych przeobrażeń założycielskich i zmian w strukturze produkcji na początku lat 2000, PZL-Świdnik S.A. zrezygnowały z uruchomienia produkcji seryjnej samolotu. Prototyp samolotu I-23 został przekazany do użytkowania Ośrodkowi Kształcenia Lotniczego przy Politechnice Rzeszowskiej, gdzie służy do dziś do szkolenia pilotów i jednocześnie jest wykorzystywany jako platforma do prowadzenia badań w locie nowych rozwiązań konstrukcyjnych systemów samolotowych. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „Samolot osobowy I-23 „MANAGER”. Wybrane problemy badawcze”, Alfred Baron. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2012.

W Instytucie opracowano poduszkowiec ratowniczo-patrolowy PRP-560 „Ranger” przeznaczony do wykonywania różnorodnych zadań na wodach śródlądowych, krze lodowej, terenach bagiennych i przybrzeżnych.
W Instytucie opracowano poduszkowiec ratowniczo-patrolowy PRP-560 „Ranger” przeznaczony do wykonywania różnorodnych zadań na wodach śródlądowych, krze lodowej, terenach bagiennych i przybrzeżnych.

W Instytucie opracowano poduszkowiec ratowniczo-patrolowy PRP-560 Ranger, przeznaczony do zadań na wodach śródlądowych, na krze lodowej, na terenach bagiennych i przybrzeżnych. Jest on niezwykle przydatny jednostkom ratowniczym straży pożarnej i granicznej, a także jednostkom patrolowym i ratowniczym policji i wodnego pogotowia ratunkowego. ^^ Poduszkowiec ratowniczo-patrolowy PRP-560 otrzymał zaświadczenie klasyfikacyjne łodzi wydane przez Polski Rejestr Statków w 2001 roku. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

W Instytucie opracowano poduszkowiec ratowniczo-patrolowy PRP-560 Ranger, przeznaczony do zadań na wodach śródlądowych, na krze lodowej, na terenach bagiennych i przybrzeżnych. Jest on niezwykle przydatny jednostkom ratowniczym straży pożarnej i granicznej, a także jednostkom patrolowym i ratowniczym policji i wodnego pogotowia ratunkowego. ^^ Poduszkowiec ratowniczo-patrolowy PRP-560 otrzymał zaświadczenie klasyfikacyjne łodzi wydane przez Polski Rejestr Statków w 2001 roku. ^^ Fot. „85 lat Instytutu Lotnictwa”, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2011.^^ Tekst: „80 lat Instytutu Lotnictwa”, Jerzy Grzegorzewski, Tadeusz Królikiewicz. Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009.

Od 2012 roku w Instytucie prowadzono prace nad technologią wytwarzania i wdrożeniem do produkcji wysoko stężonego (98%) nadtlenku wodoru oraz rozwija konstrukcje silników rakietowych zasilanych nadtlenkiem wodoru, silników na paliwa stałe czy rakiet sondujących.
Od 2012 roku w Instytucie prowadzono prace nad technologią wytwarzania i wdrożeniem do produkcji wysoko stężonego (98%) nadtlenku wodoru oraz rozwija konstrukcje silników rakietowych zasilanych nadtlenkiem wodoru, silników na paliwa stałe czy rakiet sondujących.

Nadtlenek wodoru klasy HTP jest silnym ciekłym utleniaczem i jednocześnie, relatywnie najbezpieczniejszym, rakietowym jednoskładnikowym materiałem pędnym. Niestety, obecnie substancja ta, zwłaszcza w mniejszych ilościach, jest praktycznie niedostępna na rynku europejskim. Skutkiem tego ośrodki akademickie oraz jednostki naukowo-badawcze, które wykazują zainteresowane są badaniami z wykorzystaniem HTP, nie są w stanie nabyć nawet niewielkich ilości HTP w rozsądnej cenie. Dlatego też w Instytucie Lotnictwa opracowano technologię uzyskiwania laboratoryjnych do technicznych ilości względnie taniego nadtlenku wodoru o stężeniu powyżej 80% (nawet 98% ) oraz odpowiednio wysokiej czystości.^^ Fot. Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa^^ Tekst: „Nadtlenek wodoru 98% klasy HTP – alternatywa dla hydrazyny”: Grzegorz Rarata, Paweł Surmacz, Prace Instytutu Lotnictwa, Nr 1 (234), s. 25-33, Warszawa 2014.

Nadtlenek wodoru klasy HTP jest silnym ciekłym utleniaczem i jednocześnie, relatywnie najbezpieczniejszym, rakietowym jednoskładnikowym materiałem pędnym. Niestety, obecnie substancja ta, zwłaszcza w mniejszych ilościach, jest praktycznie niedostępna na rynku europejskim. Skutkiem tego ośrodki akademickie oraz jednostki naukowo-badawcze, które wykazują zainteresowane są badaniami z wykorzystaniem HTP, nie są w stanie nabyć nawet niewielkich ilości HTP w rozsądnej cenie. Dlatego też w Instytucie Lotnictwa opracowano technologię uzyskiwania laboratoryjnych do technicznych ilości względnie taniego nadtlenku wodoru o stężeniu powyżej 80% (nawet 98% ) oraz odpowiednio wysokiej czystości.^^ Fot. Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa^^ Tekst: „Nadtlenek wodoru 98% klasy HTP – alternatywa dla hydrazyny”: Grzegorz Rarata, Paweł Surmacz, Prace Instytutu Lotnictwa, Nr 1 (234), s. 25-33, Warszawa 2014.

Oblot eksperymentalnego samolotu bezzałogowego ILX-32.
Oblot eksperymentalnego samolotu bezzałogowego ILX-32.

ILX-32 powstał w ramach projektu MOSUPS. Projekt MOSUPS dotyczył opracowania modelu dwumiejscowego samolotu turystycznego w układzie połączonych skrzydeł, który minimalizuje opór indukowany płatowca. Samolot powstał pod kierunkiem dr. hab. inż. Cezarego Galińskiego w konsorcjum w składzie: Politechnika Warszawska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, MSP Marcin Szender oraz Instytut Lotnictwa. Projekt został sfinansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Rok 2014.

ILX-32 powstał w ramach projektu MOSUPS. Projekt MOSUPS dotyczył opracowania modelu dwumiejscowego samolotu turystycznego w układzie połączonych skrzydeł, który minimalizuje opór indukowany płatowca. Samolot powstał pod kierunkiem dr. hab. inż. Cezarego Galińskiego w konsorcjum w składzie: Politechnika Warszawska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, MSP Marcin Szender oraz Instytut Lotnictwa. Projekt został sfinansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Rok 2014.

W ramach projektu ESPOSA, eksperci Instytutu przetestowali zespół napędowy o mocy 169-250 KM na samolocie I-31T, który jest demonstratorem nowej technologii. Rok 2016.
W ramach projektu ESPOSA, eksperci Instytutu przetestowali zespół napędowy o mocy 169-250 KM na samolocie I-31T, który jest demonstratorem nowej technologii. Rok 2016.

I-31T jest czteromiejscowym dolnopłatem z silnikiem turbośmigłowym o klasycznej konstrukcji, z trzykołowym składanym podwoziem z kółkiem przednim. Jego struktura jest wytwarzana głównie z kompozytów. Samolot I-31T został zaprojektowany zgodnie z przepisami CS-23. W europejskim projekcie ESPOSA samolot I-31T został wykorzystany jako demonstrator technologii, na którym przeprowadzono testy napędu turbośmigłowego.^^ Fot. i tekst: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

I-31T jest czteromiejscowym dolnopłatem z silnikiem turbośmigłowym o klasycznej konstrukcji, z trzykołowym składanym podwoziem z kółkiem przednim. Jego struktura jest wytwarzana głównie z kompozytów. Samolot I-31T został zaprojektowany zgodnie z przepisami CS-23. W europejskim projekcie ESPOSA samolot I-31T został wykorzystany jako demonstrator technologii, na którym przeprowadzono testy napędu turbośmigłowego.^^ Fot. i tekst: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

System przechwytywania dronów SUDIL-1.
System przechwytywania dronów SUDIL-1.

SUDIL-1 umożliwia przechwytywanie niepożądanych dronów w powietrzu przy pomocy siatki oraz automatyczne podążanie za celem z wykorzystaniem komputerowej analizy obrazu. Dzięki zautomatyzowanemu systemowi, wystrzelenie siatki następuje w optymalnym momencie – przechwycony cel jest holowany lub zostaje zrzucony za pomocą spadochronu. System SUDIL-1 skonstruowano w Instytucie w 2016 roku.

SUDIL-1 umożliwia przechwytywanie niepożądanych dronów w powietrzu przy pomocy siatki oraz automatyczne podążanie za celem z wykorzystaniem komputerowej analizy obrazu. Dzięki zautomatyzowanemu systemowi, wystrzelenie siatki następuje w optymalnym momencie – przechwycony cel jest holowany lub zostaje zrzucony za pomocą spadochronu. System SUDIL-1 skonstruowano w Instytucie w 2016 roku.

ILX-32 na próbach w Nevadzie. Celem operacji na pustyni u podnóży gór Sierra Nevada było testowanie ILX-32 w trudnych warunkach na dużej wysokości bazowej (ponad 1500 m n.p.m.). Rok 2018.
ILX-32 na próbach w Nevadzie. Celem operacji na pustyni u podnóży gór Sierra Nevada było testowanie ILX-32 w trudnych warunkach na dużej wysokości bazowej (ponad 1500 m n.p.m.). Rok 2018.

ILX-32 powstał w ramach projektu MOSUPS finansowanego przez Narodowe Centrum Badan i Rozwoju. Twórcą samolotu było kierowane przez Instytut Lotnictwa konsorcjum, którego członkami były Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Politechnika Warszawska oraz MSP.^^ ILX-32 MOSUPS to model hipotetycznego dwumiejscowego samolotu turystycznego w układzie połączonych skrzydeł.^^ Celem badań prowadzonych w ramach projektu była ocena przydatności tego układu dla nowej generacji samolotów lekkich oraz zebranie danych i doświadczeń przydatnych dla projektowania takich statków powietrznych.^^ Model ma rozpiętość skrzydeł około 3 m i masę startową około 25 kg. W trakcie projektu przeprowadzone zostały analizy numeryczne oraz pomiary w tunelach aerodynamicznych. Kulminacją projektu były badania w locie.^^ Tekst i zdjęcie: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

ILX-32 powstał w ramach projektu MOSUPS finansowanego przez Narodowe Centrum Badan i Rozwoju. Twórcą samolotu było kierowane przez Instytut Lotnictwa konsorcjum, którego członkami były Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Politechnika Warszawska oraz MSP.^^ ILX-32 MOSUPS to model hipotetycznego dwumiejscowego samolotu turystycznego w układzie połączonych skrzydeł.^^ Celem badań prowadzonych w ramach projektu była ocena przydatności tego układu dla nowej generacji samolotów lekkich oraz zebranie danych i doświadczeń przydatnych dla projektowania takich statków powietrznych.^^ Model ma rozpiętość skrzydeł około 3 m i masę startową około 25 kg. W trakcie projektu przeprowadzone zostały analizy numeryczne oraz pomiary w tunelach aerodynamicznych. Kulminacją projektu były badania w locie.^^ Tekst i zdjęcie: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

Lot demonstracyjny rakiety ILR-33 BURSZTYN.
Lot demonstracyjny rakiety ILR-33 BURSZTYN.

Lot odbył się na poligonie wojskowym w Drawsku Pomorskim. Osiągnięto pułap 15 km, ograniczony względami bezpieczeństwa. Maksymalne możliwe osiągi rakiety są o wiele wyższe, a prędkość maksymalna to ponad 1200 m/s. Konstrukcja, opracowana w Instytucie, jest pierwszą na świecie rakietą wykorzystującą jako utleniacz nadtlenek wodoru o stężeniu 98% . Rok 2017. ^^ Badania w Drawsku miały na celu weryfikację nowych rozwiązań zastosowanych w konstrukcji rakiety, w tym konfigurację z powierzchniami sterowymi i nową strukturą układu zasilania. Testom poddano również elementy infrastruktury wspomagającej start, m.in. system śledzenia rakiety podczas lotu.^^ Lot zakończył się pełnym powodzeniem, uzyskano komplet danych pomiarowych. ^^ Fot. Błażej Antoni Marciniak^^ Tekst: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

Lot odbył się na poligonie wojskowym w Drawsku Pomorskim. Osiągnięto pułap 15 km, ograniczony względami bezpieczeństwa. Maksymalne możliwe osiągi rakiety są o wiele wyższe, a prędkość maksymalna to ponad 1200 m/s. Konstrukcja, opracowana w Instytucie, jest pierwszą na świecie rakietą wykorzystującą jako utleniacz nadtlenek wodoru o stężeniu 98% . Rok 2017. ^^ Badania w Drawsku miały na celu weryfikację nowych rozwiązań zastosowanych w konstrukcji rakiety, w tym konfigurację z powierzchniami sterowymi i nową strukturą układu zasilania. Testom poddano również elementy infrastruktury wspomagającej start, m.in. system śledzenia rakiety podczas lotu.^^ Lot zakończył się pełnym powodzeniem, uzyskano komplet danych pomiarowych. ^^ Fot. Błażej Antoni Marciniak^^ Tekst: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

W 2020 roku w PZL Mielec przeprowadzono próby w locie samolotu M28 z kompozytową gondolą silnika.
W 2020 roku w PZL Mielec przeprowadzono próby w locie samolotu M28 z kompozytową gondolą silnika.

Projekt gondoli wyprodukowanej z wykorzystaniem nowoczesnych technologii wytwarzania rozwijany jest we współpracy z Instytutem i innymi partnerami w ramach projektu badawczo-rozwojowego SAT-AM (Clean Sky 2) współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej. ^^ Prace badawczo-rozwojowe realizowane są w ramach programu CLEAN SKY 2 finansowanego przez Komisję Europejską. Ich celem jest opracowanie innowacyjnych procesów projektowania i technologii produkcji w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotu statku powietrznego przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów wytwarzania. Nowa, kompozytowa gondola silnikowa, opracowana w ramach projektu SAT-AM, może w przyszłości zastąpić tradycyjną konstrukcję metalową, dzięki czemu zyskujemy zmniejszenie wagi obecnego rozwiązania konstrukcyjnego o co najmniej 10%.^^ W ramach projektu opracowano i wytworzono również nowy wariant pełnowymiarowej kabiny pilotów samolotu M28 z wykorzystaniem innowacyjnych technologii produkcji elementów i zespołów lotniczych, takich jak zgrzewanie tarciowe z przemieszaniem, technologie druku 3D, technologie bezłącznikowe, obróbka z wysokimi prędkościami skrawania (HSM), kompozyty wytworzone w technologii bezautoklawowej czy powłoki superhydrofobowe. Dzięki zastosowaniu wyżej wymienionych technologii, możliwe jest zmniejszenie liczby elementów o około 35 %, a także zmniejszenie liczby elementów złącznych, co w dużym stopniu przełoży się na skrócenie czasu produkcji i montażu.^^ Całkowity budżet projektu to ponad 9 milionów euro, z czego dofinansowanie z Komisji Europejskiej wynosi 6 milionów euro. Zakończenie projektu planowane jest na koniec 2021 roku, a poprzedzi go ostatni etap prac polegający na szczegółowej analizie przeprowadzonych badań oraz dalsze działania związane z optymalizacją procesów konstrukcyjnych i technologicznych kompozytowej gondoli silnika. ^^ Konsorcjum projektu SAT-AM koordynowane jest przez Sieć Badawczą Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa, składa się z 8 partnerów, w tym firm reprezentujących przemysł lotniczy: PZL Mielec, Eurotech, Szel-Tech, P.W. Metrol, Ultratech, Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski oraz Centro Italiano Ricerche Aerospaziali (CIRA).^^ Fot.: PZL Mielec ^^ Tekst: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

Projekt gondoli wyprodukowanej z wykorzystaniem nowoczesnych technologii wytwarzania rozwijany jest we współpracy z Instytutem i innymi partnerami w ramach projektu badawczo-rozwojowego SAT-AM (Clean Sky 2) współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej. ^^ Prace badawczo-rozwojowe realizowane są w ramach programu CLEAN SKY 2 finansowanego przez Komisję Europejską. Ich celem jest opracowanie innowacyjnych procesów projektowania i technologii produkcji w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotu statku powietrznego przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów wytwarzania. Nowa, kompozytowa gondola silnikowa, opracowana w ramach projektu SAT-AM, może w przyszłości zastąpić tradycyjną konstrukcję metalową, dzięki czemu zyskujemy zmniejszenie wagi obecnego rozwiązania konstrukcyjnego o co najmniej 10%.^^ W ramach projektu opracowano i wytworzono również nowy wariant pełnowymiarowej kabiny pilotów samolotu M28 z wykorzystaniem innowacyjnych technologii produkcji elementów i zespołów lotniczych, takich jak zgrzewanie tarciowe z przemieszaniem, technologie druku 3D, technologie bezłącznikowe, obróbka z wysokimi prędkościami skrawania (HSM), kompozyty wytworzone w technologii bezautoklawowej czy powłoki superhydrofobowe. Dzięki zastosowaniu wyżej wymienionych technologii, możliwe jest zmniejszenie liczby elementów o około 35 %, a także zmniejszenie liczby elementów złącznych, co w dużym stopniu przełoży się na skrócenie czasu produkcji i montażu.^^ Całkowity budżet projektu to ponad 9 milionów euro, z czego dofinansowanie z Komisji Europejskiej wynosi 6 milionów euro. Zakończenie projektu planowane jest na koniec 2021 roku, a poprzedzi go ostatni etap prac polegający na szczegółowej analizie przeprowadzonych badań oraz dalsze działania związane z optymalizacją procesów konstrukcyjnych i technologicznych kompozytowej gondoli silnika. ^^ Konsorcjum projektu SAT-AM koordynowane jest przez Sieć Badawczą Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa, składa się z 8 partnerów, w tym firm reprezentujących przemysł lotniczy: PZL Mielec, Eurotech, Szel-Tech, P.W. Metrol, Ultratech, Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski oraz Centro Italiano Ricerche Aerospaziali (CIRA).^^ Fot.: PZL Mielec ^^ Tekst: Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa

Ludzie

Logotypy